Mers et océans au coeur de la mondialisation

G1-1 MERS ET OCEANS AU CŒUR DE LA MONDIALISATION Introduction : Si la Terre est une planète bleue, c’est grâce à la présence des mers et océans qui recouvrent 71 % de la surface de la Terre. Ces espaces sont essentiels dans la mondialisation car ils favorisent la circulation entre les continents des biens et des personnes et concentrent des richesses plus ou moins exploitées. Les mers et océans sont même les principaux vecteurs de la mondialisation, concentrant près de 90 % du transport des marchandises. Leur exploitation et leur contrôle devient donc un enjeu économique et géostratégique majeur entre les grandes puissances de la mondialisation. Problématique : Pourquoi les mers et les océans sont-ils des espaces stratégiques de la mondialisation ? I. Les mers et océans, vecteurs de la mondialisation. A. Des espaces qui concentrent les échanges. La maritimisation de l’économie mondiale : La maritimisation, c’est le processus d’accroissement des échanges par voie maritime qui s’opère depuis les années 70 dans le contexte de la mondialisation. En effet, le trafic maritime mondial est passé de 2,6 milliards de tonnes en 1970 à 11 milliards de tonnes en 2019 et sa croissance est 2 fois plus rapide que celle de l’économie mondiale. Dans le domaine des télécommunications, les mers et océans concentrent 99 % des flux internet avec un réseau de près de 400 câbles sous-marins. Conteneurisation et concentration du transport : Avec le développement du transport maritime, on a assisté à un triple phénomène : • La spécialisation des navires dans le transport de marchandises particulières : méthaniers, pétroliers, vraquiers. • La conteneurisation : C’est la création dans les années 50, d’une boîte standardisée qui a révolutionné le transport maritime en permettant un chargement (et un déchargement) facilité des navires. Sont nés les porte-conteneurs dont la taille et la capacité ont explosé : de 500 conteneurs à l’origine, ils transportent aujourd’hui jusqu’à 21 000 conteneurs avec une taille de plus de 400 m (400 trains, 1 000 avions). Les porteconteneurs sont lancés dans une course au gigantisme qui permet de réduire les coûts de transport. • La concentration du transport entre les mains d’une dizaine d’armateurs (CMA CGM, Maersk, Mediterranean Shipping Company, COSCO) qui investissent dans des infrastructures portuaires toujours plus modernes et grandes. B. Les mers et océans, nouvel Eldorado. Les ressources halieutiques : La pêche est la plus ancienne exploitation des mers et océans. Environ 80 millions de tonnes de poissons sont pêchés en mer chaque année. Les pays qui exploitent le plus les ressources halieutiques sont la Chine, les États-Unis et l’Indonésie, principalement dans le Pacifique (50 % de la pêche mondiale) et dans l’Atlantique (20%). Mais la pêche est une activité qui est menacée par la « surpêche » et l’épuisement des ressources liée à une surexploitation de la ressource. L’élevage industriel des poissons, coquillages ou crustacés, l’aquaculture marine connaît une forte croissance (5% par an, 30 millions de tonnes). Les algues sont aussi exploitées pour l’alimentation des hommes, des animaux et pour produire de l’énergie. Les ressources énergétiques et minérales : Les mers et océans concentrent de nombreux gisements d’hydrocarbures qui sont toujours plus exploités grâce aux progrès technologiques qui permettent des forages de plus en plus profonds. L’enjeu est majeur car les gisements offshore (en mer) représentent 1/3 de la production mondiale et 20 à 25 % des réserves. Leur exploitation dépend cependant du prix du pétrole car les coûts sont plus élevés. Les mers permettent aussi de produire des énergies renouvelables (énergies éoliennes offshore, hydroliennes). Si les fonds océaniques abritent des minerais en grande quantité, ils restent peu exploitables. Le sable par contre est une ressource très recherchée pour la construction et le développement d’activités littorales (Dubaï, Chine…) II. Une maritimisation inégale des économies mondiales. A. La concentration des activités maritimes. Les routes maritimes : Le transport maritime est concentré autour d’une « autoroute » maritime qui relie les principaux pôles de l’économie mondiale, principalement autour de l’Océan Pacifique, de l’Océan Indien et Atlantique nord. Cette autoroute est complétée par des routes maritimes spécialisées comme celles des hydrocarbures concentrées dans le Moyen Orient et le Golfe de Guinée, ou les routes des produits agricoles depuis l’Europe et l’Amérique. Les autres espaces maritimes sont traversés par des routes secondaires, plus longues et moins intenses. Les façades maritimes : Le transport maritime est inégalement concentré autour de grandes façades maritimes qui sont les interfaces des principales puissances économiques mondiales. Si elles sont dominées par l’Asie avec les façades chinoises de la Mer Jaune et du Yangzi Jiang, la façade malaise ou bien encore la façade japonaise, l’Europe et l’Amérique possèdent aussi une façade maritime intégrée et organisée : la Northern Range en Europe, le Golfe du Mexique et la Megalopolis aux États-Unis. Ces façades maritimes s’appuient sur un arrière-pays puissant et riche qui produit et consomme. Si le Brésil possède lui aussi une façade maritime de niveau mondial, les autres espaces, et en particulier l’Afrique sont dépourvus d’une connexion majeure aux principales routes maritimes. Le développement des hubs renforce cette concentration du trafic maritime autour des grands ports. Le trafic maritime international dans chaque façade maritime se fait à travers un port principal (Rotterdam pour la Northern Range) qui redistribue ensuite le trafic vers des ports secondaires (Anvers, Hambourg, Dunkerque). Ces hubs sont souvent découpés en grands terminaux aux mains des principaux armateurs mondiaux (Maersk à Rotterdam). Les principaux hubs mondiaux sont Ningbo, Shanghai, Singapour, Tianjin, tous situés en Asie. Rotterdam est le 9e port mondial, tout trafic confondu. B. Des points de passage de plus en plus stratégiques. Canaux et détroits concentrent la navigation : Si la navigation s’effectue librement, les routes maritimes empruntent des détroits dont les principaux sont Malacca, le Bab-el-Mandeb, Gibraltar, Ormuz. Le percement de canaux internationaux comme celui de Suez et le canal de Panama a permis de raccourcir les routes maritimes au XIXe et XXe s. Ils représentent des ressources importantes pour l’Égypte et le Panama. Les travaux d’agrandissement du Canal de Suez en 2015 ont permis de doubler sa capacité avec une centaine de navires par jour d’ici 2023. Ces espaces sont stratégiques pour l’économie mondiale. Des espaces toujours plus militarisés : Face à l’importance de ces points de passage, les grandes puissances maritimes mettent en place des forces navales pour permettre le passage des navires dont la valeur se compte en centaine de millions d’€. Ainsi, en 2012, une force internationale s’est mise en place pour sécuriser le détroit du Bab-el-Mandeb dans lequel s’était développé une activité de piraterie depuis la Somalie. Le détroit d’Ormuz, contrôlé par l’Iran, les Émirats Arabes Unis et Oman concentre près de 40 % du trafic mondial d’hydrocarbures et devient un enjeu majeur lors des crises diplomatiques entre l’Iran et les États-Unis. C. Les mers et océans, des espaces en recomposition. La Chine, nouvel acteur majeur, redistribue les cartes : Devenu l’usine du monde, la Chine concentre la production industrielle et donc les flux maritimes. Elle a une influence croissante sur le commerce maritime mondial. En 2019, la Chine concentre 9 des 20 premiers ports mondiaux ; Le port de Shanghai, qui gère 42 millions de conteneurs par an, devance les ports de Singapour et les autres ports chinois de Ningbo, Shenzhen et Guangzhou. Dans le cadre du projet des « nouvelles routes de la soie » lancé en 2013 pour sécuriser le transport de matières premières et les échanges entre la Chine, l’Afrique et l’Europe, la Chine finance de nombreuses infrastructures comme le canal de Kra en Thaïlande qui permettrait d’éviter le détroit de Malacca et Singapour, ou encore la construction et la modernisation des ports de Gwadar au Pakistan, de Colombo (Sri Lanka), Djibouti, Le Pirée en Grèce. De nouvelles routes et passages : Avec le réchauffement climatique et la fonte de la banquise, l’exploitation des routes polaires passant l’Océan Glacial Arctique a été envisagé comme une solution alternative aux principales routes commerciales. Si elles présentent l’avantage de réduire les distances entre Europe, Asie et Amérique, leur exploitation reste encore trop risquée et trop complexe, en particulier à cause des icebergs gigantesques qui dérivent dans ces espaces. Des espaces marginalisés : Les espaces situés au sud des océans Atlantique et Indien restent encore largement à l’écart de la maritimisation de l’économie mondiale. Ainsi, l’Afrique ne représente que 4 % du trafic mondial de conteneurs et doit faire face à un manque d’infrastructures qui pénalise les ports africains dont aucun ne figure dans la liste des 100 premiers ports mondiaux. Plus généralement, les pays de l’Amérique du Sud comme de l’Afrique souffrent de la faiblesse de leur façade maritime, même si des infrastructures portuaires modernes sont en cours de construction en Côte d’Ivoire, à Djibouti ou au Pérou. III. Les mers et océans : entre appropriation, protection et liberté de circulation. A. Définir le droit de la mer. La territorialisation des mers et océans : La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer a été signée à Montego Bay en 1982 a posé les règles de la territorialisation des mers et océans en divisant les espaces maritimes en quatre zones : • La mer territoriale (jusqu’à 12 milles marins) dans laquelle un état a la pleine souveraineté. • La zone contigüe (de 12 à 24 milles marins) dans laquelle un état a des compétences de surveillance. • La zone économique exclusive (jusqu’à 200 milles) qui donne le droit à l’état d’exploiter les ressources et de construire des îles artificielles. • Au-delà se trouve la haute-mer, librement accessible. Les états peuvent demander l’extension de leur ZEE si le plateau continental s’étend au-delà des 200 milles. La liberté de circulation : La Convention de Montego Bay a aussi précisé les conditions de circulation dans les mers et océans. Ainsi, elle précise l'interdiction pour les États riverains d'entraver le passage dans les détroits et l'obligation de faciliter leur navigation par une signalisation adéquate ou encore la liberté en haute mer ouverte à tous les États, côtiers ou sans littoral. Cette liberté inclut la navigation, le survol, la pose de câbles sous-marins et de tubes, la pêche, la recherche scientifique. B. Des espaces maritimes de plus en plus disputés et surveillés. Des archipels contestés : La revendication d’un archipel ou d’une île, par la possession de la ZEE, permet de contrôler un espace stratégique ou des richesses. Ainsi, en Mer de Chine méridionale, de nombreux archipels sont revendiquées par plusieurs états. Les îles Paracels sont occupées depuis 1974 par la Chine qui y exploite les gisements d’hydrocarbure offshore alors que le Vietnam revendique également cet archipel. En 2020, de très fortes tensions diplomatiques entre la Turquie et la Grèce se sont déroulées autour de recherches de gisements gaziers au large de la Turquie, dans des eaux considérées par les Grecs comme leur appartenant. Les activités illicites et la mer : Compte tenu de l’immensité de la surface maritime impossible à surveiller, les espaces maritimes sont un lieu privilégié des activités illégales. Le trafic de drogue, en particulier celui de la cocaïne et de l’héroïne entre l’Amérique Latine et les États-Unis ou l’Europe emprunte aujourd’hui la mer des Caraïbes ou l’Océan Atlantique. En 2019, les garde-côtes espagnols ont ainsi intercepté un sous-marin contenant 3 tonnes de cocaïne. Les passeurs de migrants privilégient en Europe le passage par la Mer Méditerranée, par les routes les moins surveillées, n’hésitant pas à mettre en danger la vie de milliers de migrants. La militarisation des mers : les tensions internationales liées aux ZEE et l’émergence de la Chine comme puissance navale ont contribué à renforcer le développement des forces militaires navales, même si les États-Unis dominent largement les mers et océans, possédant à eux seuls autant que les six autres puissances navales mondiales. La Chine cherche cependant à développer une marine moderne pour défendre ses intérêts (sous-marins nucléaires, porteavion). L’installation d’une base chinoise à Djibouti, à côté des États-Unis et de la France a renforcé l’idée de militarisation des mers. C. Des espaces menacés à protéger. Les dangers de la surexploitation : Les ONG considèrent que près de 40 % des océans sont concernés par une exploitation non durable de leurs ressources, c’est-à-dire par une surexploitation des ressources halieutiques. Certaines espèces comme le saumon sauvage, le thon rouge sont considérés comme des espèces en grand danger. Mais plus, généralement, la FAO estime que près d’un tiers des stocks de poisson sont surexploités. L’aquaculture, si elle a permis de diminuer la pression sur certaines espèces, pose cependant des questions environnementales autour de l’utilisation d’antibiotiques ou encore de la pollution des élevages. Des espaces fragiles touchés par les pollutions : La découverte puis la médiatisation du 7e continent de plastique a mis en lumière la forte dégradation des écosystèmes marins touchés par les déchets plastiques, regroupés dans cinq espaces dont le plus vaste, situé dans le Pacifique est d’une étendue qui fait de 3 à 6 fois la superficie de la France selon les estimations. Les mers et océans sont aussi touchées par les microparticules issues de la dégradation du plastique. Le rejet de produits chimiques issus de l’agriculture intensive, ou les marées noires provoquent des dommages très importants. Si la protection des océans est encouragée, elle reste encore marginale puisque seuls 5 % des océans sont protégés dans le monde. Conclusion : Avec la conteneurisation et l’accélération des échanges dans le cadre de la mondialisation, les mers et océans sont devenus des lieux de circulation intensive aboutissant à une maritimisation des économies mondiales, symbolisées par les hubs portuaires ultra-modernes et les porte-conteneurs toujours plus grands, hiérarchisant les territoires et les océans. Si avec la Convention de Montego Bay de 1992, les règles de territorialisation des mers et océans ont vu le jour, elles ont permis une exploitation intensive des ressources de ces espaces, les fragilisant toujours plus alors qu’ils sont déjà touchés par de graves pollutions et par le réchauffement climatiqu

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