Mers et océans : des vecteurs de la mondialisation stratégiques

CHAPITRE G1 : MERS ET OCEANS : DES VECTEURS DE LA MONDIALISATION STRATEGIQUES

1. Un océan mondial, vecteur de mondialisation

Dans le processus de mondialisation, la mer contribue à la maritimisation des économies et des territoires.

1. Le support du transport mondialisé

La mer et le cours d’eau ont été de tout temps un moyen de transport et donc de commerce privilégié, car ils facilitent le déplacement de pondéreux. Les océans représentent un espace continu qui permet de relier tout point du globe à partir d’un autre. Peu étonnant qu’aujourd’hui 90% du commerce mondial se fasse sur les mers. La NDIT n’a été possible que grâce au développement du transport maritime à un bon prix. Avec la conteneurisation, le transport a été accéléré et a permis de convoyer de plus en plus de biens en même temps.

1. Les principaux flux et routes maritimes

Les flux maritimes se créent entre des pôles terrestres qui contrôlent le commerce maritime mondial. Certains suivent des routes maritimes parfois très anciennes, comme celles au travers des canaux de Suez et de Panama. Les plus importants traversent la Manche, l’Océan Atlantique (8.1 mln de conteneurs en 2018), l’Océan Indien (24.8 mln), l’Océan Pacifique (27.6 mln) et la Mer de Chine.

Les trois « aires de puissance », à la fois premiers exportateurs et premiers importateurs mondiaux (Chine, Union européenne, États-Unis), tracent un chemin est-ouest : le chemin transpacifique (Asie-Amérique), le chemin de l’Asie à l’Europe et, dans une moindre mesure, le chemin transatlantique (Europe-Amérique). Cette route est particulièrement empruntée par les porte-conteneurs transportant des produits manufacturés (lesquels représentent 73 % des exportations mondiales). Assez naturellement aussi, les trafics de vracs liquides (notamment les hydrocarbures) tracent une route du Moyen-Orient et de l’Afrique vers l’Amérique, l’Europe et l’Asie orientale. De même, la liaison entre les continents les plus riches d’une part et l’Afrique occidentale, l’Amérique du Sud et l’océan Indien d’autre part est assurée par des porte-conteneurs de dimension moyenne : c’est la route nord-sud. Enfin, l’évolution contemporaine du commerce a conduit à l’institutionnalisation d’une nouvelle route, la sud-sud. Le développement du Brésil et de l’Afrique du Sud, les ressources minières de l’Australie, les ressources agricoles de l’Argentine ont inscrit ces pays dans de nouveaux tracés.

Récemment, une nouvelle route se développe au Nord de la Russie (sevmorput) « grâce au » réchauffement climatique, car il rapproche l’Europe de l’Asie (on passe de 21 000km de Tokyo à Rotterdam via Suez à 13 500km). La Russie y a lancé l’Arktika en 2016, un brise-glace géant pour ouvrir la route à ses navires de commerce toute l’année. En juillet 2017, le 1er brise-glace méthanier Christophe-de-Margerie affrété par Total quitte la Norvège pour rejoindre la Corée et exploiter le gaz de Yamal dans l’estuaire de l’Ob en Russie. Si le bateau coûte 50% de plus, le gain de temps de traversée par rapport à Suez (15 jours au lieu de 30) et l’absence du coût d’un brise-glace russe ($400 000 par passage) rendent l’expérience rentable.

Peut-être faudra-t-il aussi compter avec un nouveau sillon qu’entend établir la Chine : avec l’initiative « Une ceinture et une route » lancée en 2015, celle-ci entend mettre en œuvre de nouvelles routes commerciales, reliant la Chine, l’Asie, l’Europe et l’Afrique par la mer… et par la terre.

Près de 450 câbles sous-marins reposent aujourd’hui dans les fonds des océans mondiaux selon trois axes majeurs. Le premier relie l’Europe aux États-Unis. Le second part du continent européen, passe par la Méditerranée, longe le canal de Suez, contourne l’Inde et rejoint l’Asie via le golfe du Bengale. Enfin, le troisième se dessine entre la côte ouest des États-Unis et le Japon. À ces axes principaux s’en ajoutent des secondaires, qui serpentent vers l’Afrique et l’Amérique du Sud. Sorte de « ponts » entre les continents, les câbles sous-marins constituent ainsi des vecteurs de développement qui lient les puissances économiques entre elles. Leur tracé suit donc bien souvent les mêmes routes que les grandes voies maritimes.

La quasi-totalité des communications intercontinentales (90%), à l’instar des mails, des conversations téléphoniques ou des transferts financiers ($10 tln) par exemple, est acheminée par ce biais. L’endommagement des câbles sous-marins a donc des conséquences majeures sur les télécommunications et donc sur l’économie des pays touchés par une panne : en avril 2017, la coupure d’un câble SeaMeWE 4 sur la côte algérienne d’Annaba a causé l’arrêt quasi-total d’internet et la perte temporaire de 90 % des capacités de connexion du pays avec l’extérieur. Il est donc capital de pouvoir garantir l’intégrité du réseau de câbles, car elle détermine la sécurité des États et la défense de leur position économique et industrielle.

1. La mer, pourvoyeuse de nombreuses ressources

1. Les ressources en matières premières

Mais, les espaces maritimes jouent d’autres rôles au sein de la mondialisation. Ce sont aussi des espaces de ressources.

Les ressources halieutiques sont fortement exploitées et souvent surexploitées. 90 mln T de poissons sont pêchés en 2019 par 70 mln de navires (1/2 en Asie), soit un triplement depuis 1970. 70 mln T de poissons et de crustacés proviennent de l’aquaculture (70% en Asie).

Les algues sont une autre ressource biologique de plus en plus exploitée pour l’alimentation, la pharmacie, la cosmétique.

La mer fournit aussi de l’eau douce après dessalement dans des pays arides. Les riches pays exportateurs du Moyen-Orient fournissent 2/3 de la production d’eau dessalée. L’Arabie saoudite est le plus gros producteur mondial (1 mln m3 par an) avec 30 complexes.

La mer fournit encore du vent pour nourrir l’énergie éolienne (2 000 éoliennes en Europe dont la moitié au Royaume-Uni ; usine marémotrice de la Rance depuis 1966).

Les fonds marins sont susceptibles de fournir des minerais (cuivre, nickel, platine, cobalt…).

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