Boeing Airbus Litige

LICENCE ECONOMIE GESTION

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     LITIGE BOIENG – AIRBUS

&

OMC

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ANNEE UNIVERSITAIRE 2016 / 2017

SOMMAIRE

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INTRODUCTION                                                                         p.3[pic 8]

I.        LES ETATS-UNIS EN TANT QUE PLAIGNANT

• A- Les aides au lancement                                                         p.6[pic 9]
• B- Les autres aides consenties par les Etats européens                         p.7[pic 10]

• C- Les décisions de l’OMC                                                         p.8[pic 11]

III.         L’UNION EUROPEENNE EN TANT QUE PLAIGNANT

• A- Les subventions directes                                                         p.12[pic 12]
• B- Les subventions indirectes                                                         p.13[pic 13]
• C- Les décisions de l’OMC                                                         p.14[pic 14]

CONCLUSION                                                                                 p.15[pic 15]

Abréviations                                                                                 p.17[pic 16]

Bibliographies                                                                                 p.17[pic 17]

Annexes

Procédure de règlement des différends OMC                                                        p.18[pic 18]

INTRODUCTION

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Dans le livre « L’Arme de la désinformation » Rémi Kauffer rapporte que dans les années 1990 lors d'une négociation en Afrique, l'agent de Boeing se heurte à son arrivée à un policier local « acheté » par un cadre d'Airbus. L’agent américain se voit reprocher un certificat de vaccinations non valide.

Le temps que le vendeur de Boeing retourne aux Etats-Unis pour accomplir cette formalité, le constructeur européen a pu signé le contrat.

Cet évènement témoigne de la véritable guerre économique que se livre le duopole Airbus-Boeing sur le marché de l’aviation devant l’Organisation Mondiale du Commerce.

Dans un premier temps, une perception économique des entreprises envenime cette confrontation. Autrement dit, deux philosophies économiques différentes s'affrontent. D'une part, il y a la conception américaine du libéralisme qui implique un marché libre de toute intervention gouvernementale et d'autre part, l'idéologie européenne où l'Etat a un rôle actif à jouer dans l'économie. Ainsi, selon la perception américaine, Boeing doit être considérée comme une entreprise œuvrant dans un contexte de libre-marché et devant faire face à la compétition d'une entreprise supportée tant par l'Europe que par différents gouvernements nationaux et qui, de ce fait, profite de ressources financières quasi-illimitées, prenant la forme de prêts à très bas taux d’intérêts.

Avant toute chose il est nécessaire de faire un rappel historique de la rivalité entre les deux industries aéronautiques.

Airbus, est un constructeur aéronautique européen fondé en 1970 qui fabrique plus de la moitié des avions de ligne dans le monde.

L'industrie européenne de l'aviation commerciale, jusqu'aux années 1960, est constituée par une quinzaine d’entreprise de petite taille qui ne peut faire face aux géants américains parmi lesquels figure déjà Boeing. Certes, les Européens se maintiennent à la pointe de l'innovation, avec des avions révolutionnaires comme le Concorde. D’ailleurs ces innovations seront une des clés du succès futur d'Airbus, mais, à cette époque, la petite taille du marché sur le vieux continent et le nombre trop important d'appareils européens concurrents empêchent chaque fabricant d'atteindre des séries significatives ; d'autre part, chaque industriel tient à posséder l'ensemble des compétences nécessaires à la conception et à la fabrication d'un avion commercial : les redondances qui en découlent sont des handicaps supplémentaires à la rentabilité des projets.

Dans ce contexte, les États-Unis dominent le marché mondial de l'aviation commerciale et l'Europe est loin derrière.

Une coopération européenne prend alors forme par l'axe franco-allemand : le 29 mai 1969, un accord intergouvernemental institue une coopération dans laquelle les industriels français et allemands sont à parité. Le gouvernement espagnol se joint alors à l'accord, suivi plus tardivement (en 1979) par le Royaume-Uni. En 2014, Airbus a engrangé plus de commandes que Boeing en nombre d'avions, mais le fait que le constructeur américain ait vendu plus de gros-porteurs (328 contre 135) lui donne un net avantage en termes de chiffre d'affaires escompté.

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