Le Système De réparation En Droit Maritime Marocain

Le système de réparation en droit maritime marocain

Publié le 16 février 2005.

Le système de réparation des dommages que peuvent causer les navires dans nos ports date de plus d’un siècle. Il correspond au système primitif anglais de 1845. Ce système est consacré par le Code maritime marocain qui date du 31 mars 1919. La plupart de ses dispositions n’ont pas encore été modifiées pour être adaptées au développement économique mondial. Pourtant ce Code a fait l’objet d’une refonte en 1986, qui est malheureusement toujours à l’état de projet.

Le législateur de 1919 a admis le système de " l’abandon en valeur " qui correspond au paiement par l’armateur d’une somme forfaitaire fixée d’avance par tonneau de jauge du navire. On expliquait l’institution par le fait que le propriétaire du navire ne pouvait être tenu responsable des faits du capitaine ou de l’équipage qu’à concurrence de la valeur du patrimoine exposé aux risques de la mer.

Sans doute, l’institution de la limitation de responsabilité se justifie encore aujourd’hui, d’une part, en raison des risques lourds auxquels sont soumis les navires, qui consistent dans la mobilité de l’élément marin et, d’autre part, comme disait le doyen RIPERT 1, pour ceux qui sont engagés dans la communauté maritime (armateurs, chargeurs) par le fait que " la victime qui souffre de cette limitation est dans la même situation que l’auteur ". Mais ces justifications n’expliquent pas l’insuffisance du montant actuellement fixé par dans le Code de 1919.

Ce montant (Art. 124 et 126) représente approximativement celui qui avait été consacré par le Merchant Shipping Act de 1894, soit 8 Livres pouvant aller jusqu’à 15 Livres par tonneau de jauge du navire, sommes qui étaient considérées comme étant la valeur moyenne du tonnage anglais 2. Ces sommes, qui correspondent également à ceux de la Convention de Bruxelles de 1924, sont de : 138 dirhams par tonneau de jauge brut pour les créances résultant de dommages matériels et 120 dirhams par tonneau affectés aux dommages corporels.

Mais ce mode original de paiement des dettes de l’armateur était destiné au départ à la seule masse des créanciers visés par le forfait légal. Les créanciers provenant du transport maritime bénéficiaient d’une réparation impérative (pour les marchandises) ou de droit commun (pour les passagers). Or depuis l’adhésion du Maroc aux Conventions de Bruxelles de 1961 (sur le transport de passagers) et de Hambourg (sur le transport de marchandises), le forfait légal se trouve impliqué. En effet, ces Conventions accordent au transporteur (Art. 8 et 25 respectivement) le bénéfice de la limitation globale en sa qualité d’armateur. Ainsi, le système de réparation qu’offre notre dahir de 1919, déjà faible par son montant, devient injuste.

Par ailleurs, en proclamant une somme forfaitaire, le législateur de 1919entendait assurer aux créanciers du navire une garantie. Cette somme leur serait disponible quel que soit le sort du navire. Or cette règle, telle qu’elle est posée, atteint le fondement même de l’institution.

I - UN SYSTEME INJUSTE

La limitation de responsabilité est apte à jouer à propos de toute espèce d’engagement. Cette décharge de l’armateur est globale. Elle concerne même les dommages causés aux tiers, notamment les ports, ainsi que les frais que ceux-ci sont amenés à supporter pour le renflouement ou l’enlèvement de navires coulés, échoués ou abandonnés.

Paradoxalement, les créances privilégiées ont suscité peu d’intérêt pour le législateur de 1919. Elles sont vouées à disparaître avec le navire. Quant aux créances auxquelles il réserve le forfait légal, sa promesse est fictive.

a) Paradoxe résultant des créances exclues

Le dahir de 1919 emploie une expression synthétique pour résumer les causes dans lesquelles le propriétaire du navire n’est tenu que d’une façon limitée. Seules les créances énumérées expressément par les articles 124 et 126 sont assujetties à la limitation. Ces textes visent celles qui résultent de dommages, mort ou lésions corporelles qui se sont produits à bord ou qui sont en relation directe avec la navigation ou l’utilisation du navire 3.

Les créances privilégiées sont implicitement exclues du forfait légal puisqu’elles ne sont pas énumérées par le texte consacrant cette limitation de responsabilité.

En effet, d’une part, les seules dettes contractuelles visées par l’Art. 124 sont celles qui résultent d’un dommage et non de dettes au sens de paiement d’une somme d’argent convenue à l’avance. Par conséquent, les créances privilégiées visées par l’Art. 77 provenant " des contrats passés ou d’opérations effectuées par le capitaine hors du port d’attache ", ne sont pas celles de l’article 124 consistant dans des " actes accomplis et contrats conclus par le capitaine ", lesquelles créances visent les obligations dérivant de ces actes et contrats (dommages ou pertes). D’autres part, l’Art 80 du dahir précise que les privilèges portent sur le navire ou ses débris à l’exclusion du fret, des indemnités de responsabilité et d’assurance.

On peut alors se demander qu’est-ce qu’il adviendra de ces créances si le propriétaire du navire ne possède en guise de patrimoine que le navire au fond de l’eau ? Et si, une fois renfloué, ses débris ne suffisent pas à les désintéresser, peuvent-t-elles se produire sur le forfait légal ? Elles viendraient alors concourir avec les autres créances (non énumérées) au marc le franc. Elles perdront ainsi leur caractère privilégié. Or à leur égard, la dette de l’armateur est illimitée. Cela dit, le sort des créances admises à être payées sur le forfait légal n’est pas meilleur.

b) Ironie du sort des créances admises

Le forfait légal, offrant déjà peu d’intérêt pour les créanciers qui y sont admis, peut en outre être soumis à un mécanisme qui détruit son utilité.

Ainsi, lorsque l’événement donne lieu à la fois à des dommages corporels et matériels, aux termes de l’Art. 126, qui renvoie à l’Art. 124, une première partie de 120 dirhams par tonneau est spécialement affectée au règlement des créances du chef de dommages corporels. Sur la seconde partie : 138 dirhams par tonneau de l’Art. 124, ces créances viendront en concurrence pour le solde impayé avec les créances du chef de dommages matériels.

Par ailleurs, le forfait légal est appelé à se superposer à la limitation de réparation

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