Analyse théorique de notre recherche et du management de la qualité des services au sein des hôtel a la région Fes-Meknés

[rubrique Carnet de vol, sur 8 pages]

[titre]

Danger, haute tension !

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L’auteur est un pionnier du vol en aéronef électrique. Il revient sur la genèse de ce mode de propulsion, prétexte pour mettre en garde devant l’ignorance de certains aspects qu’il est impératif pour le pilote de prendre en compte.

[texte courant]

C’est l’histoire d’un rêve un peu fou, ou la redécouverte de grands principes en matière de progrès dans le domaine aéronautique…

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Genèse initiatique

Historiquement parlant, il est un lieu commun que de dire que beaucoup de progrès ont été la conséquence sinon le fruit d'évènements fortuits et de fausses bonnes idées, voire de vraies mauvaises idées. Mon parcours en aviation électrique n'a pas échappé à la règle. L'idée de voler avec un avion dont la source de puissance serait exclusivement électrique m'a saisi très tôt, il y a une trentaine d'années en fait, sans que je sois capable d'expliquer ni de dater précisément l'origine de ce qui, à l'époque où j'ai initié le parcours, n'était guère qu'un fantasme, au mieux une vue de l'esprit. Bien sûr le grand Paul Mac Cready avait déjà fait des démonstrations réussies de ses Gossamer Penguin et Solar Challenger, dont on oublia vite qu'ils furent les premiers avions électriques pilotés de l'histoire de l'humanité et qu'ils accrochèrent à leur palmarès une traversée de la Manche Pontoise–Manston, 262 kilomètres en ligne droite en 1981 quand même!

Mais la très faible vitesse et la très réelle fragilité du Solar Challenger ne pouvait satisfaire l'appétit d'opérations journalières simples et sûres qui me tenaillait, appétit qui ne m'a jamais quitté depuis lors. Le rêve n'était et n'est toujours pas confiné à d'exceptionnels exploits sans lendemains, mais bien à une utilisation intensive, populaire et sécurisée.

La première tentative initiée à la fin des années 1980 était partie sur une base que j'avais estimé alors la plus optimisée possible. Elle n'alla pas bien loin. Avec le recul, la honte des erreurs flagrantes commises lors de ce premier jet s'est atténuée, d'autant que le module choisi à l'époque pour ses exceptionnelles performances en matière d'efficacité énergétique a bien été « électrifié » récemment avec succès, qui plus est par son concepteur historique, Geene Sheenan, l'autre compère à l'origine du Quickie Q-1, Tom Jewett s'étant malheureusement tué en essayant un concurrent malheureux du Rutan Voyager. Que sa mémoire reste vivante en nos cœurs. Mais pour revenir au Quickie Q-1 électrique, il faut préciser qu'il a été entièrement recalculé et réalisé à l'aide de processus et de matériaux qui ressortaient à l'époque de ce premier vol, de la science-fiction. L'idée n'était point sotte mais sa réalisation à des années-lumière du standard exigé pour la faire vivre. Principe numéro un, avant de commencer à coller, visser, tailler et river, essayer d'abord de mesurer l'entière réalité du problème.

Quinze ans plus tard, fort de quelques succès en matière d'aviation générale « renforcée » (entres autres choses les véhicules bisoniques volant aux mains d'opérateurs privés ne sont tout de même pas légion de ce côté-ci de l'Atlantique), les cicatrices du premier échec étant moins cuisantes (quoique présentes à vie, « pardonne, n'oublie jamais » aurait dit mon oncle), l'avalanche d'informations au sujet des avancées en matière de stockages embarqués d'énergie électrique réveilla le vieux démon. La technologie des années 1980-1990 était en effet sinon complètement incapable, du moins d'un coût rendant l'objectif totalement inatteignable pour une micro-structure, même vaillante et pour dire les choses nettement, heureusement un peu inconsciente. Heureusement, parce que si j'avais pu précisément mesurer exactement les difficultés qui m'attendaient sur le parcours, je m'en serais vraisemblablement tenu éloigné. Mais les choses évoluaient dans le bon sens, le contexte technologique allait bientôt constituer un terreau apte à permettre au rêve d'éclore.

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Fructueuses collaborations

Appliquant strictement la leçon apprise deux décennies auparavant, j'estimais qu'une bonne façon de procéder ne pourrait être altérée par une coopération avec quelqu'un de cultivé en matière aéronautique. Je choisis donc d'équiper un MC-15(E) et allais demander conseil à Michel Colomban. Son immense gentillesse et son non moins immense savoir me furent précieux et l'esprit de ses conceptions ne me quittera plus jamais. Légère, solide, performante, les caractéristiques de sa construction en font la candidate idéale à une électrification réussie. J'ai souvent coutume de dire que si l'on veut voler en avion électrique, il faut soit partir de zéro soit construire un avion Colomban. J'avais également soigneusement respecté les caractéristiques initiales du Cri-Cri, le but de cette première démarche étant de démontrer une faisabilité et pas de faire la une, surtout pas celle de la rubrique « accidents originaux ». Quelqu'un a dit « sachez marcher avant d'apprendre à courir » (ne serait-ce pas le Grand timonier?), ce pourrait être un grand principe aéronautique aussi, l'étonnement me saisit toujours autant lorsque je vois, entend ou lis des gens agiter des records avant d'être jamais monté dans quoi que ce soit qui ressemble de près ou de loin à un avion électrique.

Avant même d'avoir décollé je savais que la formule MC-15E était une impasse. Le Cri-Cri est une machine fabuleuse, sa version électrique un rêve de vol (j'ai écrit à ce sujet quelque part), mais il n'a pas de potentiel de progrès en matière d'aviation électrique sauf à le cantonner à un rôle de spectacle aérien. Trop petit, trop chargé, trop énergivore (il est pourtant très économique si on le situe dans une contexte « thermique »), il ne convaincra ni ne séduira les utilisateurs du futur.

J'ai quand même quitté la planète avec le premier multimoteur électrique à traction séparée de l'histoire, un vol sympathique mais bref. Deuxième vache en

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