Droit des transports et de la mobilité

                                Droit des transports et de la mobilité

Introduction

 Quel est l’objet de ce cours ?

Les transports sont partout. En temps normal l’homme, occidental surtout, ne s’aperçoit plus de la facilité déconcertante avec laquelle il peut se rendre d’un bout à l’autre de la planète en un temps réduit et avec un minimum de contrainte, ou encore de recevoir chez lui la tablette qu’il a commandée sur le site d’amazone. Ce n’est que si une pandémie se déclare à l’échelle mondial qu’on prend subitement conscience de l’importance de cette activité alors que les historiens ont montré depuis longtemps le rôle essentiel que les transports, tant de passagers que de marchandises, ont joué dans la multiplication des échanges et par là dans le développement économique, et plus largement dans celui de nos civilisations. Le Droit ne pouvait ignorer un phénomène aussi spécifique et primordial de l’activité humaine.

Ainsi, le droit des transports a pour objet de régir justement cette activité consistant à déplacer des personnes ou des choses au moyen de véhicules. Il comporte schématiquement deux aspects. Le premier se rattache au droit public en raison des enjeux notamment politiques, économiques, environnementaux, d’aménagement du territoire et de défense, cette activité doit être organisée, elle est donc marquée par un interventionnisme étatique fort. Le second se rattache au droit privé, il s’agit de prévoir les mécanismes juridiques qui vont régir les relations entre opérateurs de transports d’une part et entre opérateurs et utilisateurs d’autre part.  

C’est donc un droit qui a tendance à la spécialisation et le fait de désigner la matière en parlant « du droit des transports » donne à penser qu’il existe un corps de règles unifiées s’appliquant que le mode utilisé pour le déplacement soit maritime, fluvial, routier, ferroviaire ou aérien. La réalité est cependant différente. L’éclatement du droit dans le domaine des transports est lié à leur histoire, aux infrastructures qu’ils utilisent, à l’organisation professionnelle construite autour des besoins spécifiques de chaque mode et encore à leur sociologie : le monde de la route est assez différent de celui des activités maritimes. Il existe donc un droit de chacun des modes de transport qui s’exprime au travers de sources distinctes. Ce premier obstacle à l’unification de la matière, est renforcé par l’approche interne ou internationale du transport, et par la distinction entre transport de passagers et transport de marchandises.

La matière apparaît donc hétérogène, constituée par un ensemble de règles, souvent dérogatoires au droit commun, essentiellement techniques, pour répondre aux besoins des opérateurs économiques. Cependant, une observation plus fine laisse apparaître un « cousinage » des sources, qui se manifeste lors de leur création et de leur modification substantielle. Ainsi, le législateur aérien s’inspira directement de la Convention maritime de Bruxelles, la route s’inspira du ferroviaire qui par la suite imita quelques principes routiers. En droit français, les contrats de transports terrestres dans lesquels sont compris les transports routiers, ferroviaires (en principe) et fluviaux, sont soumis aux mêmes dispositions du code de commerce. Ces influences se justifient par le fait que sous l’effet principalement des évolutions techniques, les mêmes impératifs s’imposent à tous les transporteurs.

En effet, quel que soit le mode de transport utilisé, les mêmes contraintes pèsent aujourd’hui sur les transporteurs. Il faut garantir la sécurité et la sûreté tant des personnes que des marchandises, il faut gérer des transports de masse, il faut offrir de la flexibilité et de la rapidité, et tout ceci à moindre goût. Ces exigences sont des facteurs d’unification, car elles appellent des réponses similaires. On sait aussi que l’avènement du conteneur (1960) a permis le développement du transport multimodal et du transport combiné, soulignant ainsi les limites du traitement modal du transport, et la nécessaire rationalisation de la chaîne de transports. Le vent de la réforme affecte également le transport de passagers, qui longtemps soumis au droit prétorien, bascule aujourd’hui, sous l’effet principalement des normes européennes dans le droit de la consommation, avec comme triptyque les droits à l’information, à la protection et à une indemnisation. Cependant, si le mouvement actuel est à l’unification et si le droit visant les transports est en pleine mutation, nous ne sommes pas encore à l’ère d’un régime contractuel unique. Il est en effet des contraintes techniques et économiques qui justifient encore des règles particulières, par ailleurs les enjeux du transport de marchandises ne sont pas nécessairement ceux du transport de passagers.  

Par ailleurs, c’est un droit qui a toujours été en pleine vitalité car particulièrement sensible aux mutations techniques, économiques, sociales et environnementales. Au XXI e siècle, les habitudes des consommateurs évoluent fortement avec l’apparition des nouvelles formes de mobilité et l’explosion des ventes en ligne, de plus les avancées technologiques permettent à des engins de voir le jour comme les drones ou les véhicules autonomes, enfin les contraintes climatiques ne peuvent plus être ignorées. Ces évolutions conduisent à une approche plus large de la matière qui se traduit par l’utilisation d’une autre terminologie, la mobilité. Preuve en est la toute nouvelle loi d’orientation des mobilités (LOM) qui a substitué à la notion de droit au transport celle du droit à la mobilité, le déplacement devant être considéré comme un tout cohérent et inclusif^[1]. Ce texte qui résulte d’une navette parlementaire de près d’une année, promulguée le 24 décembre dernier^[2], est riche de 189 articles, qui doivent être complétés par une trentaine d’ordonnance et plus de 130 décrets d’application. Elle est aussi et surtout le résultat d’un travail important qui a eu lieu dans le cadre des Assises de la mobilité à l’automne 2017, réunissant des parlementaires, des chercheurs et enseignants, des membres de services ministériels, des experts de la société civile, des opérateurs de transport et des associations de transporteurs.  Ainsi, selon l’article L. 1111-1 du code des transports « L'organisation des mobilités sur l'ensemble du territoire doit satisfaire les besoins des usagers et rendre effectifs le droit qu'a toute personne, y compris celle dont la mobilité est réduite ou souffrant d'un handicap, de se déplacer et la liberté d'en choisir les moyens, y compris ceux faisant appel à la mobilité active, ainsi que la faculté qui lui est reconnue d'exécuter elle-même le transport de ses biens ou de le confier à l'organisme ou à l'entreprise de son choix. La mise en œuvre de cet objectif s'effectue dans les conditions économiques, sociales et environnementales les plus avantageuses pour la collectivité et dans le respect des objectifs de lutte contre la sédentarité et de limitation ou de réduction des risques, accidents, nuisances, notamment sonores, émissions de polluants et de gaz à effet de serre ».

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