Tableau de bord marsa maroc

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Une conception dynamique de la gestion, fondée essentiellement sur la décentralisation des responsabilités économiques, se traduit souvent par un développement rapide des unités de gestion. Une telle politique, lorsqu’elle réussit, exige, en contrepartie  de la part de la direction, un effort constant pour orienter l’expansion  de chaque unité en maintenant l’équilibre général par une coordination permanente des objectifs et une décentralisation du contrôle.

Comment assurer cette coordination à la fois permanente et souple, sans alourdir les taches de la direction et en développant au maximum les possibilités de réactions rapides à l’échelon des unités décentralisées ? Ce problème se pose à tous les échelons de décision et une solution correcte exige des « TABLEAUX DE BORD » décentralisés.

Le tableau de bord doit permettre de répondre à trois impératifs :

        ➢Montrer à tout instant la situation de l’entreprise par rapport à la conjoncture extérieure et aux objectifs fixés.

        ➢Sélectionner les facteurs dont l’évolution fait apparaître une « dérivé » inquiétante par rapport aux trajectoires prévues.

        ➢Permettre d’évaluer les conséquences des décisions correctives au niveau de chaque unité de gestion.

Mon rapport se divise en trois parties :

        ➢Une première  qui présente l’Office D’Exploitation des Ports ( ODEP) ;

        ➢Une deuxième qui présente la Direction d’Exploitation du  Port de Casablanca ( DEPC) ;

     ➢Et enfin une troisième partie qui présente la comparaison entre le tableau de bord financier et le tableau de bord financier de la DEPC.

1. Infrastructure portuaire :

« C’est par la fenêtre de ses ports que le Maroc c’est ouvert à la vie extérieure» écrivait au début du XXième siècle RENE HOFFHER.

Le développement de l’infrastructure portuaire et des activités maritimes a suivi celui de l’économie marocaine et notamment du commerce extérieur. Il est bon de savoir que presque la totalité des échanges extérieurs de marchandises du Maroc s’effectue par voie maritime (98% des échanges)

Le total du trafic portuaire national traduit d’ailleurs cette situation, qui s’est en effet élevé à 5,2 millions de tonnes en janvier 2004 contre 4,7 millions de tonnes pour la même période de l’année précédente. Il a aussi enregistré une hausse de +10,2%. Cette progression importante concernée aussi bien les importations (+5,6%) que les exportations (+16%)      (annexe I)

Dont la part du port de Casablanca est de 38,4% par rapport aux autres ports du royaume. (annexe II)

Pour le trafic des passagers ayant transité par les ports de Tanger et Nador à fin janvier 2004, il s’est élevé à 214.448 passagers, contre 145.000 passagers. Il a ainsi enregistré une augmentation de prés de 48% par rapport aux chiffres constatés durant la période analogue de l’année d’avant.

II-        Patrimoine portuaire :

Actuellement le Maroc dispose de 26 ports répartis sur environ 3500 km de cotes relativement bien répartis entre Ras Kedbana, Dakhla et Gouira , avec une concentration plus importante entre Kenitra et Jorf Lasfar.

Le linéaire de quai disponible est de l’ordre de 28.912 hectares, dont 54% environ sont utilisés par les navires de commerce, 32% par la pêche et le reste, soit 14% par d’autres activités (réparation navale, plaisance, marine royale et passagers).

Les principaux ports marocains :

L’essentiel des mouvements se fait à partir de six ports principaux, Casablanca, Nador, Tanger, Mohammedia, Jorf Lasfar et Safi.

Casablanca est de loin le plus important (à voir après)

        Le port de Nador :

Situé sur la cote méditerranée, ce port a visé principalement la desserte de la région de l’oriental et du complexe sidérurgique de Nador. Sa mise en exploitation date de 1958. Son trafic optimal est de 5.000.000 tonnes (à l’horizon de 1990)

      Le port de Tanger :

Avant 1920, Tanger était plutôt un refuge portuaire pour petits navires. C’est le Dahir du gouvernement chérifien du 2 juin 1921, concédant à la société du port de Tanger le droit exclusif de construire, entretenir et exploiter le port, qui a donné le coup d’envoi à son extension et fait de celui-ci le principal port commercial de desserte de nord occidental du Maroc et de transport des passagers.

        Le port de Mohammedia :

Ce port a longtemps été considéré comme une annexe du port de Casablanca, avec comme vocation principale le transit des hydrocarbures.

      Le port de Jorf Lasfar :

Lancé en 1975, la construction de ce port vise à constituer un point supplémentaire d’exportation du phosphate brut.

Ce port est spécialisé dans l’approvisionnement du futur complexe industriel de transformation des phosphates et permet l’édification d’une industrie pétrochimique.

       Le port de Safi :

Il a été fréquenté par le trafic local de cabotage dès le XII ème siècle et a été ouvert au commerce maritime extérieur dès le XV ème . Au XVI ème siècle, Safi est devenu le principal port en relation avec les nations européennes, au point qu’au XVIII ème siècle, il était le « poumon » du Maroc.

Reconstruit  dans son emplacement actuel au début du XX ème siècle par les Portugais, il a dû son extension, à partir des années 1920, à la découverte du d’El Youssoufia.

  III-                Création de l’ODEP :

Le développement économique, commercial et industriel ainsi que sa position géographique (prés de 3500 km de cotes), sont autant de facteurs qui ont poussé le Maroc à renforcer ses infrastructures portuaires en raison de leur vitalité pour la prospérité de l’économie nationale.  

A cet égard, le gouvernement a crée le 12 novembre 1963 la Régie d’Aconage du Port de Casablanca(RAPC) Mais avec l’évolution de l’environnement économique et commercial, la RAPC n’était plus apte à répondre aux nouvelles exigences imposées par le changement.

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