Les Badjan Face A L'evolution Des Gbaka Et Woro_woro à Abidjan

INTRODUCTION GENERALE

Depuis la fin des années 1980 le paysage des transports urbains dans les villes africaines a sensiblement évolué avec comme élément marquant la disparation progressive des grandes entreprises publiques de transport (GODAR 1992). Ainsi dans plusieurs villes africaines, les entreprises privées du secteur de transport artisanal ont-elles peu à peu occupées l’espace laissé vacant par les entreprises étatiques. Abidjan particulièrement, on n’assiste non pas à l’arrêt mais à la réduction des activités de l’offre publique. L’urbanisation rapide de la ville a impactée considérablement sur le niveau de transport. En effet, la croissance spatiale de la ville s’est opérée selon le modèle de Harris et Hoyt. En 1963 le rayon du périmètre urbain abidjanais était de 3km et est passé progressivement à 5km en 1975, 10km en 1996 puis en 2005, elle est estimée à 15 km (CCT / BNETD). Mieux, l’espace urbain est passé de 3500 ha en 1965à 16000 ha en 1900 puis à 60000 ha en 2005 toujours selon le CCT / BNETD. Cependant, cette extension de la ville d’Abidjan s’accompagne d’une forte densité de population inégalement repartir. Les quartiers centraux étant saturés, l'urbanisation se développe de plus en plus loin d'un centre avec pour conséquence une accentuation importante du déséquilibre emplois/logements. Ainsi la Société de Transport Abidjanais (SOTRA) qui est en charge de la mobilité des abidjanais a vu ses offres considérablement baissées au détriment d’un secteur prive en plein essor.

Aujourd’hui le secteur de transport privé est constitué de trois grands ensembles que sont : les taxi-compteur, les « gbâka », et les wôrô-wôrô. Ces modes de transport prennent de l’ampleur d’années en années. Plus de 3 000 gbâka et 5000 wôrô-wôrô sont exploités par des transporteurs opérant de façon artisanale (Adoléhoumé et al, 2002). Ce secteur privé bien qu’informel représente de nos jours l’essentielle des déplacements motorisés. Aussi le dynamisme du secteur privé repose sur sa capacité de répondre rapidement à la demande et est en constante évolution. En effet, des études précédemment menées par l’AGETU ont montré de façon générale, l’importance du secteur privé à Abidjan suite aux faiblesses de la société publique (SOTRA). Mieux, force est de constater que les gbâka demeure le moyen de transport le plus prisé. Par ailleurs, il faut noter qu’au sein de l’ensemble gbâka, il existe une ancienne catégorie de véhicule de transport dénommé « Badjan ». Ces véhicules de marque Renault SG2 sont pour la plupart vétustes et l’entretien des véhicules laisse à désirer. Les Badjan assuraient le transport des Abidjanais bien avant la création de la SOTRA et autres modes de transport modernes dans la plupart des communes d’Abidjan. Aujourd’hui, malgré l’existence des moyens de transport plus modernes, les Badjan continus la desserte de quelques axes d’Abidjan. Mais force est de constater qu’à Abidjan, les Badjan résistent tant bien que mal au temps et aux moyens de transports modernes présents dans la ville. Partant de cette analyse, il se pose un problème de persistance de moyen de transport vétuste face aux plus moderne .C’est donc à ce titre que notre sujet qui s’intitule « Les Badjan face à l’évolution des minicars gbâka et des taxis collectifs wôrô-wôrô à Abidjan ». Nous essayerons de lever un point de voile sur les raisons de la présence des badjan à Abidjan.

Cadre théorique de la méthodologie

I. Justification du choix du sujet

Le transport urbain est un facteur déterminant dans le développement économique, social et urbain de la ville. MESKIN (2004) affirmait que le transport est le sang qui irrigue toute l’agglomération. Le transport urbain conditionne et suit de près l’extension de la ville pour désenclaver les différents quartiers et en assurer leur liaison. Par conséquent, le transport urbain est une des variables importantes sur laquelle se base toute planification urbaine. Par ses couleurs variées, le transport urbain assure la mobilité de la population. Ailleurs, les taxis moto au Benin et au Burkina Faso ou encore les cars rapide au Sénégal semblent une solution aux problèmes de mobilité de la population. A Abidjan particulièrement, pendant ces deux décennies on a assisté à un renforcement du secteur informel constitué de « gbâka » et « wôrô-wôrô ». En effet, face à l'incapacité chronique du secteur public à satisfaire la population, les services de transport privé se sont développés pour répondre à une demande sans cesse croissante. Ces moyens de locomotion sont aujourd'hui les plus utilisées. Mais, les gbâka et les wôrô-wôrô ne sont pas l’unique moyen de transport informel à Abidjan. A côté, existe-t-il les voitures Badjan qui malgré leur vétusté assurent toujours le trafic. Les usagers empruntent régulièrement ce moyen de locomotion pour leurs différents déplacements. Ce constat suscite l'envie de comprendre davantage les raisons de la présence des Badjan à Abidjan comme mode de transport urbain.

II-Revue de littérature

Pour mener à bien notre étude, il nous a été nécessaire de consulter certains ouvrages pour voir quels sont les aspects de notre étude qui ont été déjà traités. Plusieurs auteurs ont écrit sur le transport dans sa généralité d’autre par contre ont axé leurs réflexions sur des domaines spécifiés. Notre recherche documentaire nous a conduit à regrouper ces informations en trois rubriques :

- L’historique du transport à Abidjan

- les sociétés publiques de transport

- Le dynamisme du secteur privé

HISTORIQUE DU TRANSPORT URBAIN A ABIDJAN

Le transport urbain à Abidjan date des années coloniale. Il était rudimentaire et mal organisé. Ce transport était constitué de fourgonnettes de type 1000kg d’une capacité de vingt places assises et des voitures personnelles capables de transporter 6 à 7 personnes. A côté de ces moyens de transports, existait quelques taxis compteurs offrant un service semblable aux taxis européens ou américains. Au fur et à mesure que la population augmentait, ces moyens de transports disconvenaient à la grande cité moderne que devenait Abidjan. L’Etat a donc initié des politiques dans le domaine du transport. C’est ainsi que en 1959 le gouvernement ivoirien contactait différents organisme en vue de la mise en place d’un réseau d’autobus.

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