Transport routier

L’évolution du transport dans les années a venir est au cœur des problématiques. Le transport routier est évidemment toucher par le fait que bon nombre de projet autoroutier soient fragiles.

Pour commencer les autoroutes les plus utilisées ont déjà été construites. Quelque chiffre nous permet d’observer qu’au 1er janvier 2000, la France évaluer plus de 9500 kilomètres d’autoroutes et près de 900 kilomètres étaient en travaux, principalement sur les grands axes de traversée du Massif Central et dans le grand Bassin parisien pour exécuter des voies de contournement assez eloigner de l’agglomération parisienne. Le ratio réseau/population est de nos jours équivalent dans l’hexagone,  La France joui désormais d’une trame autoroutière à peu près achevée.

Une majeure partie des 1 000 kilomètres encore en projet et des segments encore travaux dépend des axes peu fréquentés et est donc plus difficile à comprendre, voire insoutenable, autour d’une logique de transport. Les projets de construction de nouvelles liaison, l’État lui-même,par cause de trop peu d’aspirant à la concession; pas assez de trafic et des coûts de mises en œuvres, construction beaucoup trop élevés. Pour les entreprises concessionnaires, les enjeux économiques et financiers, davantage que dans l’agrandissement de leurs réseaux propre, sont dorénavant dans augmentation du trafic par accroissement des autoroutes existantes les plus fréquentées et les plus profitables. « Les projets de nouvelles autoroutes peuvent donc être contestés dans une logique de transport de type « coûts/avantages » – et les opposants ne se privent pas de le faire – en dehors de toute considération écologique : l’autoroute chère est une autoroute vide, donc inutile, et si elle est gratuite, parce que non concédée, elle entraîne un gaspillage de l’argent public. » affirme Philippe Subra (2001).

Ainsi, il reste à observé d’un œil attentif la logique de l’aménagement du territoire. L’argument est sans aucun doute admissible dans les cas de rentabilité, cependant, il est important de noter que lorsque le trafic prévu est faible ou quand le coût d’accomplissement de l’infrastructure est élevé (en montagne), la nouvelle autoroute risque d’être rechignéé par les utilisateurs, qui se dissuadront du fais d’un péage trop élevé. « En outre, dans de nombreux cas, l’autoroute, avec ses entrées peu nombreuses, irrigue moins bien le territoire qu’elle traverse qu’une nationale aménagée en deux fois deux voies, qui elle reste gratuite et dont le coût pour la collectivité est nettement inférieur. Le raisonnement est de plus en plus souvent repris par les opposants aux projets autoroutiers et leur permet de présenter une alternative « raisonnable » à l’autoroute. » avance Philippe (Subra 2001).

Ces projets autoroutier ne sont évidemment pas de l’avis de tout le monde, les opposant aux projets autoroutiers ont beaucoup de mal à persuader la population et les élus locaux, lors des différents affrontements que l’on pourrait qualifier d’« environnementalistes », ceux où le projet d’autoroute, de tunnel ou de pont menace un milieu naturel remarquable. La plupart du temps, les  habitants de la zone concernée par les projets de construction de nouvelles infrastructures restent totalement passifs et absents du débat,  tandis que les élus prennent en général lourdement parti en faveur de la réalisation de l’infrastructure. Soit le conflit aboutit à une focalisation de l’opinion locale et des élus en deux camps de force à peu près égale.

L’inaptitude des opposants à acheminer leurs positions à la majeure partie de la population et des élus locaux, ainsi qu’à instaurer un rapport de forces qui leur soit bénéfique, les amènes à scruter autres part les moyens d’influer sur le projet d’infrastructure.

Ces opposants disposent de plusieurs moyen afin de détourner ou arrêter les projets, ce qui est évidemment un poids, dans le développement du réseau autoroutier Français dans les années à venir. Car un problème ce pose au niveau du transport routier en terme d’écologie, mais ce mode de transport connaîtra un boom d’ici quelques années avec un accroissement de ce mode de transport au sein de la Supply Chain.

Le transport routier, comme bien d’autres domaines va connaître des évolutions significatives dans les années à venir. Certaines start-up travaille déjà sur le sujet avec la création de nouveaux camions entièrement automatisé.  

C’est déjà le cas dans le sud de la Californie, une start-up nommée Embark construit et exploite des camions autonomes. A l’heure d’aujourd’hui les camions sont capable d’avoir une conduite autonome sur une distance de 650 KM sur autoroute. Bien qu’un vrai chauffeur monte à bord du véhicule, il n’a aucun impact direct, il est seulement là pour surveiller le chauffeur de l’ordinateur, « Mais le but ultime de ce programme pilote, est de montrer la manière dont nous voyons la conduite autonome jouer un rôle majeur dans le secteur de la logistique » avance Alex Rodriges le PDG de Embark.

De nombreux constructeur tel que Volvo ou Daimler s’intéresse de près à ce marcher de l’auto-conduite et ces derniers ont de bons argument pour développer ces projets.

Premièrement, il est relativement simple de construire un robot capable de se conduire sur l’autoroute, où les camions passent la majeure partie de leurs temps. Il n’y a pas besoin de prendre en compte les piétons, des cyclistes, des feux de circulation ou d'autres variables qui peuvent altérer à une conduite autonome. Le semi-remorque doit tout naturellement rester dans son couloir et se tenir à bonne distance des autres usager de la route. 

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