Alstom: 1 500 emplois sauvés.

Alstom : 1 500 emplois sauvés

CHRISTIAN CHAVAGNEUX, Éditorialiste, le 05/10/2016

Comment ? Mais c’est insupportable ! Rendez-vous compte : l’Etat utilise la commande publique pour sauver 1 500 emplois liés à l’usine Alstom de Belfort ! Si la solution décidée avec la direction de l’entreprise contient indéniablement une part de bricolage de court terme, elle permet à une usine de remplir un trou d’air temporaire dans son carnet de commandes, de maintenir un site industriel vivant et de sauver des emplois. Est-ce si indigne que cela ?

Un trou d’air temporaire

L’usine de Belfort représente un écosystème qui fait vivre des sous-traitants, des bureaux d’étude, des commerçants, etc., soit environ 1 500 à 1 600 emplois et pas seulement les 400 et quelques de l’usine. Alstom reste une entreprise compétitive qui gagne des marchés d’exportations : aux Etats-Unis, en Inde, en Belgique, aux Pays-Bas, etc. Mais ces contrats réclament de plus en plus une part de production locale et des transferts de technologie, ce qui dessert les usines françaises.

Alstom reste une entreprise compétitive

De plus, celle de Belfort connaît une contraction de la demande domestique, perdant récemment par exemple un contrat pour le loueur de locomotives Akiem. Et la direction a fait évoluer le site d’une production intégrée, où tous les équipements étaient produits sur place, à une stratégie à la chinoise, où on achète les différents composants pour se contenter de les assembler localement, apportant peu de valeur ajoutée.

Un surcoût de 30 % : inacceptable ?

L’usine de Belfort peut travailler jusqu’en 2018 et pourra bénéficier du projet TGV du futur en service en 2022. Le gouvernement cherchait donc à combler le trou de quelques années du carnet de commandes. Sa solution suit plusieurs chemins. A court terme, la SNCF passe commande de six rames TGV pour la ligne Paris-Turin-Milan et de 20 locomotives de secours pour remplacer les trains en panne. L’entreprise investit de son côté pour l’avenir du site en développant une capacité de production de locomotives de manœuvre, en en faisant un site de maintenance et en engageant une diversification vers la production de bus électrique.

Un bricolage de court terme : et alors ?

La pomme de discorde porte alors sur le fait que l’Etat va également acheter 15 rames de TGV qu’il fera rouler, en sous capacité et pour un prix plus cher que les rames mieux adaptées, sur des lignes Intercités. Il y a donc un surcoût : côté SNCF, on estime que cela accroît la facture de 30 %. Est-ce si scandaleux de payer un produit 30 % de plus pour sauver 1 500 emplois et assurer le futur de l’usine ? Les emplois sauvés à Belfort coûteront toujours moins cher que ceux créés avec le crédit d’impôt pour la compétitivité et l’emploi (Cice) !

L’absence de politique ferroviaire

Certes, l’Etat a dû bricoler une solution parce que les dirigeants politiques n’ont pas été capables de définir une politique ferroviaire en France. Le Grenelle de l’environnement de 2007 avait prévu de faire passer de 15 % à 25 % la part du transport de marchandises par trains. Selon les dernières données de l’Association française du rail, elle est désormais inférieure à 10 %. A l’inverse, une politique volontariste en Allemagne a fait progresser la part du transport de fret sur rail, qui se situe autour de 25 %.

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