L'industrie Automobile

INTRODUCTION

La crise financière de 2008 et ses répercussions actuelles, mais aussi les prises de conscience

écologiques et les évolutions consuméristes observées dans les pays développés ont profondément

modifié les structures de l’industrie automobile. La question de la place de l’automobile dans la

société du XXIe siècle est posée.

I- LA CRISE DE 2008-2009

1) Une crise d’une violence inégalée

« La crise de l’industrie automobile a été, d’octobre 2008 au printemps 2009, d’une intensité

jamais connue jusqu’alors », écrivent Bernard Jullien, directeur du Groupe d’étude et de recherche

permanent sur l’industrie et les salariés de l’automobile (Gerpisa), et Yannick Lung. « Elle a donné

lieu à des baisses des immatriculations et des productions d’une ampleur inégalée, mettant en péril les

plus fragiles des constructeurs, singulièrement les trois grands constructeurs américains. Chez les

équipementiers et les sous-traitants, elle a provoqué des faillites et des réductions d’emplois de

grande ampleur, ce qui a eu des effets irréversibles sur la capacité de certains territoires à profiter de

la reprise.

Sans différencier les constructeurs les uns des autres, la crise de l’automobile, telle qu’elle se noue au

second semestre 2008 et se prolonge en 2009, peut être analysée comme relevant de deux questions

relativement distinctes qui se posent à eux, en même temps qu’aux économies dans lesquelles

l’automobile a à s’intégrer.

La première de ces questions est celle du mode de croissance passé, de son entrée en crise et des

capacités conjointes des politiques macroéconomiques et des systèmes automobiles à y faire face.

Elle peut elle-même donner lieu à des interprétations différentes selon que l’on considère que

l’automobile était fortement solidaire du régime de croissance passé aujourd’hui en crise ou

relativement autonome par rapport à lui.

La seconde de ces questions est celle – également posée par la crise – de la relation des structures des

économies dominantes aux deux défis qui se présentent à elles : celui de la redistribution

internationale des pouvoirs commerciaux, technologiques et industriels et celui, lié, de leur capacité à

faire face à des exigences environnementales croissantes. Ces questions se posent aux industries

automobiles avec une acuité particulière et, à ce niveau aussi, toutes les industries ne sont pas égales.

2) L’industrie automobile américaine touchée de plein fouet

Le marché américain se contracte de 21 % en 2009, après avoir baissé déjà de 18 % en 2008. Alors

que les immatriculations avaient été en moyenne de 16,4 millions de 2000 à 2008, elles chutent à

10,4 millions en 2009, leur plus bas niveau depuis 27 ans. Ce chiffre extraordinairement faible a été

atteint malgré la mise en place par le Département des Transports, fin juillet 2009, d’une prime à la

casse appelée US Consumer Assistance to Recycle and Save Act ou "cash for clunkers" program. Ce

programme permettait de se voir attribuer de 3 500 à 4 500 dollars à condition de remplacer un

un véhicule ancien et gros consommateur par un nouveau plus économe. Au départ censé coûter 1

milliard de dollars, il fut très vite ajusté à 3 milliards face à l’afflux des demandes. Il aura finalement

concerné 677 842 véhicules.

Logiquement, la production suit la même trajectoire : la compétitivité limitée des constructeurs

américains dans le domaine des passenger cars, pour lesquels la demande baisse un peu moins

drastiquement, les met dans une situation intenable. En effet, la position des Big 3 sur le marché

américain a continué de se détériorer en 2009, puisque leurs parts de marché sont tombées à 44,1 %,

alors qu’ils en contrôlaient encore les deux tiers en 2000. En 2009, pour Ford, General Motors et

Chrysler, ceci correspond à une baisse de 26,6 % et à un passage de 6,2 millions de véhicules vendus

en 2008 à 4,6 millions en 2009, soit le volume de leurs ventes en 1958.

General Motors et Chrysler, bien qu’ayant déjà reçu 17,4 milliards de dollars d’aide d’urgence en

2008 (13,4 et 4 respectivement), ne purent pas faire face à cet effondrement, malgré les plans de

restructuration qu’ils avaient proposés en contrepartie dans le cadre d’un cahier des charges défini par

l’administration Bush (limiter la rémunération des dirigeants, atteindre la parité salariale avec les

transplants japonais ou coréens, restructurer leurs dettes en les réduisant des deux tiers, etc.) Dès le

début 2009, voyant le marché se dégrader encore, l’une et l’autre entreprise se tournèrent à nouveau

vers le gouvernement pour demander une aide complémentaire et faire face à leurs dépenses.

3) L’industrie japonaise fragilisée

Les industries européenne et

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