Devoir 1 Eco Droit CNED L'automobile

Devoir n° 1

corrigÉ 

PARTIE ÉCONOMIE

L’industrie et le marché automobile français en 2009 et 2010

Face aux impacts de la grave crise financière et économique de 2008, de nombreux citoyens français ainsi que les collectivités territoriales s’inquiètent du risque de désintégration de leur tissu industriel local. Le département du Doubs n’échappe pas à ces questionnements, d’autant qu’il est fortement dépendant de l’industrie automobile, pilier historique de l’économie locale, et secteur très sensible aux évolutions de la conjoncture.

La présente note de synthèse se propose de faire un bilan de la situation de l’industrie automobile française en 2009/2010, en examinant tout d’abord l’évolution du marché automobile français, en particulier celle des capacités de production et celle de la demande de véhicules industriels. Dans un second temps sera analysé le problème de la compétitivité des constructeurs français. La troisième partie traitera de l’externalité négative liée à la commercialisation de véhicules automobiles, et la dernière partie abordera la question des échanges internationaux du secteur automobile.

I. L’évolution du marché automobile français

Les constructeurs automobiles ont réduit leurs capacités de production en 2008 et en 2009. Les raisons expliquant la baisse sont les suivantes :

La demande mondiale de véhicules destinés aux particuliers et aux professionnels est en forte baisse du fait de la crise économique ; les ménages ont annulé ou reporté leurs décisions d’achat de véhicules suite à la baisse de leur niveau de vie. La crise a rogné leur pouvoir d’achat, et leur vision peu positive de l’avenir les incite davantage à épargner, lorsqu’ils le peuvent, qu’à consommer. Les professionnels ont aussi des anticipations négatives et réduisent leur demande de véhicules.

Ces perspectives moroses sur la demande, qui risquent d’être durables, ont conduit les constructeurs automobiles à réduire non seulement leur offre, mais aussi leurs capacités de production. La chute des ventes est susceptible d’accroître les stocks des constructeurs, si la production est maintenue à un niveau constant. Or stocker a un coût, et une surproduction, donc une offre trop importante, peut entraîner une chute des prix et un effondrement des marges (ce qui est partiellement advenu).

Quant aux véhicules industriels, la chute des ventes est très marquée en 2009 (– 38 %) et se poursuit au premier semestre 2010 à un rythme important quoique plus faible (– 24 %).

Les explications tiennent à la nature des véhicules industriels, qui sont des véhicules destinés aux entreprises et qui s’apparentent à des investissements (exemples : semi-remorque, camion grues…)

À l’inverse des véhicules utilitaires (fourgonnettes, petits camions) ou des véhicules destinés aux particuliers, les véhicules industriels sont coûteux et ont une durée de vie qui peut être longue. Dans un contexte de crise économique, les entreprises reportent les investissements et utilisent plus longtemps le matériel dont elles disposent parce que leurs anticipations sont négatives. Il peut se poser également des problèmes de financement des investissements ; les banques hésitent à octroyer des crédits si elles estiment que la solidité financière de l’entreprise n’est pas bonne, que l’entreprise risque de ne pouvoir faire face à ses échéances en matière de remboursement.

II. Les problèmes de compétitivité des constructeurs français

La compétitivité est l'aptitude d'une entreprise, d'un secteur, ou d'une économie à faire face à la concurrence effective ou potentielle.

La part des pièces détachées et des véhicules fabriqués en France reste très importante. Or en France les charges sociales et fiscales sont élevées. Le maintien de la production sur le territoire français ne pourra donc perdurer que si la compétitivité-prix de l’industrie française s’améliore.

L’action des pouvoirs publics et notamment de l’État peut avoir pour objet de soutenir à court et à moyen terme l’ensemble du secteur automobile, par des subventions, des crédits d’impôts, une limitation des charges sociales…, afin que le choix de produire sur le territoire national ne constitue pas un frein au développement du secteur. Ce problème de politique économique est cependant complexe dans un contexte dans un contexte de limitation du déficit et de la dette publique.

III.  L’externalité négative liée à la commercialisation  de véhicules automobiles

Une externalité négative est l’impact négatif d’une activité qui porte sur des agents externes au fait déclencheur. Cet impact n’est pas intentionnel, et n’est pas non plus pris en compte par l’agent générateur.

L’externalité négative liée à la commercialisation de véhicules automobile est la pollution due à l’émission de gaz d’échappement.

Cette pollution justifie l’intervention de l’État. Il existe en effet une défaillance du marché, incapable de prendre en charge ce problème de pollution.

L’État dispose de différents outils : mesures informatives, mesures incitatives, mesures fiscales. En l’occurrence pour le secteur automobile, afin que les acheteurs de véhicules soient incités à acheter des véhicules propres, l’État a mis en place une prime à la casse, un bonus écologique (prime à l’achat) ainsi qu’une taxation sur le gazole. Cette politique fiscale a pour objet d’accélérer le renouvellement du parc automobile et de limiter, voire de décourager l’achat de véhicules polluants.

IV. Les échanges internationaux

La place de la France dans les échanges internationaux peut se mesurer par le degré d’ouverture, qui est une moyenne des exportations et des importations, rapportées au PIB. Cet indicateur mesure la dépendance économique d’un pays à l’égard de l’extérieur.

Le degré d’ouverture du secteur automobile français est important et ne cesse de croître. Les constructeurs français se sont appuyés sur des gains de parts de marché en Europe et sur leur développement dans certaines zones émergentes. En Europe occidentale, ils se sont octroyés 22,4 % (+ 0,8 point) du marché des voitures particulières et 38,2 % (+ 3,7 points) de celui des véhicules utilitaires légers. En Afrique et en Amérique du Sud, ils ont renforcé leurs résultats ; en Asie ils ont continué de se développer. Ces régions sont représentent des marchés à fort potentiel de croissance de la demande du fait de l’augmentation du pouvoir d’achat des consommateurs et de l’apparition d’une nouvelle classe moyenne.

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