La Concession Du Domaine Public

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Catégorie: Sciences Economiques et Sociales

Soumis par: Roi 03 avril 2012

Mots: 5267 | Pages: 22

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si concédée à un société fermière depuis les années 30 par une convention du 20 septembre 1933 modifiée par un avenant du 24 janvier 1977 approuvé par décret. Il en va de même actuellement.

La concession est un contrat qui doit être approuvé par décret sur proposition du ministre d’équipement et après enquête ; il détermine le mode d’utilisation du domaine concédé, les diverses obligations du concessionnaire et les modalités selon lesquelles le sort des ouvrages construits par le concessionnaire est réglé à la fin de la concession; la durée de la concession doit être également être prévue; elle ne peut excéder 50 ans.

La situation du concessionnaire est donc dotée d’une certaine stabilité qui résulte de la durée de son occupation, mais aussi de la nature conventionnelle de celle ci. Mais la concession peut faire l’objet d’un rachat qui relève aujourd’hui d’un accord approuvé par décret

Les conditions de ce rachat sont déterminées par le contrat de concession.

L’autorité compétente pour assurer la gestion des eaux est tripartite: le ministère d’équipement en vertu de l’article 6 du dahir de 1914 et le secrétariat d’Etat chargé de l’eau en vertu de la loi n° 10-95 et le ministère de l’agriculture à travers les offices de mise en valeur agricole.

Il en découle que l’utilisation du domaine public notamment par concession est dominée par le principe de la précarité puisqu’elle est par définition temporaire, limitée dans le temps. Cette précarité trouve son origine dans le principe de l’inaliénabilité du domaine public.

Les conditions de la concession diffèrent selon que les biens sont affectés aux services publics et font en conséquence l’objet d’un usage exclusif par le service affectataire (Ex ONCF) ou en revanche, sont affectés à l’usage de tous et pouvant faire l’objet soit d’un usage collectif, soit d’un usage privatif.

L’origine de la concession du domaine public doit être recherchée à travers celle du service public. En effet, l’utilisation des biens affectés à un service public a été dominée au Maroc par le système de la concession pour des raisons historiques. Cette forme d’utilisation est à rattacher à l’organisation et au fonctionnement desdits services publics. Il en découle que les biens affectés à ces services ne sont qu’un ensemble de moyens matériels mis à leur disposition afin d’accomplir leur mission. Pour se faire une idée de cette évolution, il faut remonter à l’acte d’Algésiras dont les articles 105 et 106 avaient prévu la création des services publics (concession principalement), d’une police d’Etat, de travaux publics…etc

L’aboutissement des réformes fut le traité de Fès qui a favorisé la passation des contrats de concession principalement avec des sociétés françaises.

Puis en passant par le rachat des concessions et la création de monopoles publics nationaux et locaux et en arrivant à la restructuration et la libéralisation de l’économie marocaine à partir des années 1980 notamment dans les secteurs de transports.

Ainsi la loi n°4-89 relative aux autoroutes promulguée par le dahir du 6 août 1992 et le décret du 2 février 1993 a permis la construction et l’exploitation des autoroutes par voie de concession.

Cette loi prévoit qu’en cas de concession, tous les terrains, ouvrages et installations et en général tous les biens immeubles directement nécessaires à sa construction, son entretien et son exploitation font partie du domaine public de l’Etat et sont mis à la disposition du concessionnaire dans les conditions fixées par la convention de concession et le cahier de charges.

Le décret de 1993 prévoit que le concessionnaire peut être autorisé à percevoir les péages et les redevances pour installations annexes. Après l’échec de plusieurs tentatives de concessions, les pouvoirs publics ont opté pour la création de la société nationale des autoroutes, qui est une société de droit privé, à qui ils ont concédé un linéaire total de l’ordre de 1800KM.

De même, en vertu de la loi n°15-02 relative aux ports, « est soumis au régime de la concession : la gestion d’un port, l’exploitation de terminaux et de quais ainsi que l’exploitation de l’outillage portuaire public et privé. La concession ne peut excéder 30 ans prolongeable pour une durée qui ne peut excéder 20 ans. Le concessionnaire bénéficie, pendant la durée de la concession, d’un droit de superficie sur le domaine public portuaire ».

La loi n°52-03 relative à l’organisation, la gestion et l’exploitation du réseau ferroviaire national prévoit que la gestion des infrastructures ferroviaires d’une partie définie du réseau ferroviaire national peut s’effectuer par un gestionnaire d’infrastructures ferroviaires dans le cadre d’une convention de concession conclue avec l’Etat dont les modalités sont fixées par voie réglementaire.

De plus, depuis la loi n°25-79 telle que modifiée par la loi n°14-89 relative aux aéroports et à l’Office National des Aéroports, l’ONDA est soumis à la loi sur la concession. Il peut lui même concéder certains ouvrages et services à des tiers en vertu des clauses d’un cahier des charges.

La diversité des sources et statuts juridiques régissant la concession nous amène à poser la question suivante : dans quelle mesure la concession, en tant que mécanisme empruntant aux règles de droit privé et à celles de droit public, permet d’assurer l’équilibre des intérêts des parties à la convention tout en prenant en considération ceux des usagers du domaine tant au niveau de la formation qu’au niveau de l’exécution et de l’extinction de ladite convention

La réponse à cette problématique suppose une approche bâtie autour de deux axes : La formation de la concession

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