Cours D'économie Des Transports

1. Rappels de fondamentaux de l’économie

La science économique ne s’est constituée en tant que corpus de connaissances que depuis un à deux siècles. Certes Catherine Larrère situe « l‘invention de l‘économie au 18ème siècle » (avec les physiocrates). Mais la création de la première chaire d’économie politique n’a lieu qu’en 1819 à la faculté de droit de Paris. De même d’estimations intermittentes du revenu national, dès le 17ème siècle, on ne passe à un système de comptes nationaux qu’entre 1930 et 1945 (mémorandum de Stone). Enfin la théorie de la firme (Alchian) ne date que de 1950.

La pensée économique, étymologiquement « la science de la maison », remonte cependant à l’antiquité grecque. La Bible évoquait même la notion de cycle à travers « les sept vaches grasses et les sept vaches maigres », bien avant que Schumpeter leur donne une explication en termes de progrès technique.

Aujourd’hui une définition relativement consensuelle de l’économie serait la suivante : « science qui vise à maximiser les bénéfices collectifs résultant de l’usage des ressources rares ». Cette définition inclut dans les ressources rares des ressources non marchandes comme l’air, un phare, de l’espace public : cette précision sera fondamentale pour nombre de développements récents de l’économie des transports.

1.1 Points de vue et courants de pensée.

L’histoire des courants de la pensée économique est complexe car ces derniers foisonnent et s’interpénètrent en permanence. Ainsi si Keynes est un contemporain, des esquisses de sa pensée existent chez les mercantilistes du 16ème siècle. En simplifiant à l’extrême, les différents courants de la pensée économique diffèrent par leur point de vue .

- John Maynard Keynes adopte le point de vue d’un ministre des finances désireux de trouver des méthodes pour réguler l’économie. Ses analyses nous sont familières et ont inspiré la comptabilité nationale.

- En réaction contre les théories mercantiliste et physiocrate (qui soutient les propriétaires fonciers), Adam Smith cherche à justifier la liberté d’entreprise, le laisser faire, le laisser passer, entravés par les réglementations royales et corporatistes.

- Karl Marx , adoptant l’attitude d’un syndicaliste voire d’un révolutionnaire, cherchera à critiquer scientifiquement les abus du nouvel ordre industriel et bourgeois.

- Enfin une attitude se développant chez les économistes vise à limiter les conclusions que l’on peut tirer de la seule science économique. Les « hérétiques », dont la figure marquante est Schumpeter, refusent la distinction entre l’économique et le social et rejettent les raisonnements en termes d’équilibre au profit d’une approche dynamique sur les changements: le futur ne se prévoit pas, mais se construit. L’hérésie majeure de Schumpeter est de montrer que le capitalisme est le meilleur des systèmes (lui seul peut propager efficacement le progrès technologique) mais n'a pas besoin que de libre concurrence. Pour lui les grandes firmes et les monopoles peuvent mieux diffuser l'innovation et améliorer la vie de leurs employés. Il prédit que néanmoins le capitalisme ne peut survivre en raison de l'hostilité des intellectuels, au pouvoir croissant, et pour qui l'argent n'est pas tout! Aujourd'hui certains "hérétiques" étudient les rapports entre le sacré, le pouvoir et la monnaie .

Très succinctement ce thème étudie comment l’institution qu’est la monnaie participe au détournement et à l’endiguement de la violence humaine . Dans cette optique l’avènement de la monnaie n’a rien à voir avec la fable du troc primitif et son amélioration rationnelle par la monnaie . A priori intellectuelle et anthropologique cette approche amène in fine son auteur à remettre concrètement en cause la confiscation de la plus-value sociale par les actionnaires des grands groupes internationaux .

1.2 Macroéconomie et microéconomie.

Avant d’aller plus loin dessinons rapidement les frontières : la macroéconomie s’intéresse plutôt aux flux et aux agrégats (notions abstraites), tandis que la micro-économie étudie davantage les comportements des agents économiques individuels (entreprises et consommateurs) sur des marchés. Cette distinction est la seule vraiment opératoire, davantage que la distinction global/local. Bien sûr le PIB (produit intérieur brut) d’une ville n’a guère de sens mais inversement le calcul de la rentabilité du canal Rhin-Rhône, bien que portant sur un grand territoire, est micro-économique. Ce calcul peut être simple (calcul du surplus) ou plus complexe (méthode des effets, comme pour la liaison Seine Nord), ce qui le rapproche de la macro-économie (effets sur l’emploi...).. Des tentatives ont évidemment été tentées, sous le nom de méso-économie, pour concilier ces deux approches.

La plupart des développements de cet ouvrage empruntent à la micro-économie. Les applications évoquées en introduction (concurrence, biens et opérateurs publics ou privés, rentabilité d‘infrastructures, théorie des contrats...) relèvent en effet de l’étude du fonctionnement des marchés et de leurs agents.

Cependant quelques approches sont de type macro-économique.

- Par exemple le secteur des transports peut être utilisé comme outil dans une politique de régulation globale. Dans le livre blanc de 1992 le projet Delors de relance européenne par les transports est la version moderne des cantonniers de la route de Louviers. Par des investissements en travaux publics l’État enclenche des mécanismes de multiplicateur et d’accélérateur ; en quelques années l’investissement est remboursé et l’économie relancée. Ce projet ne sera pas suivi d’effet : manque de financements? Efficacité limitée? Risque de renforcement des inégalités entre régions intégrées et régions enclavées?

- La politique sectorielle des transport peut également servir des objectifs énergétiques ou de redistribution sociale, même s‘il est montré qu‘un euro investi sera beaucoup plus redistributif dans la santé ou l‘enseignement. Par exemple la fiscalité sur les carburants automobiles est l'une des plus régressives qui soit car elle frappe de façon disproportionnée les ménages les moins riches : en pourcentage de leur revenus, les ménages pauvres payent moins d'impôts directs que les ménages riches (parce que l'impôt sur le revenu est progressif), ils payent à peu près autant

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