La Discrimination

'Europe se dirige vers l'ouverture à la concurrence des marchés ferroviaires régionaux. C'est un mouvement de fond que nous ne pouvons pas interdire, mais qu'il est tout à fait possible d'organiser dans l'intérêt général. Ecartons d'entrée la tentation triste d'un refus, ni réaliste ni souhaitable. La France paierait cher une opposition à des partenaires qui souhaitent aller de l'avant.

Débarrassons-nous aussi de l'épouvantail de la privatisation. L'Union européenne n'a jamais dit qu'ouverture à la concurrence voulait dire entreprise privée. Nos élus locaux, nos maires, nos présidents d'agglomération sont rompus à organiser un service public géré dans la concurrence. C'est le transport urbain. On peut gérer le transport régional selon les mêmes principes : il y a concurrence entre des opérateurs qui peuvent être publics, privés ou à capitaux mixtes, mais dont les patrons sont les élus, car, au final, ce sont eux qui décident sur l'essentiel, les dessertes et les tarifs.

Nous avons besoin d'un service public de transport global. Au sein de l'Union, les territoires ne sont pas tous équivalents. Les particularités urbaines et culturelles sont fortes et un système de transport qui vaut ici peut être inepte ailleurs. Je suis convaincu que la France doit assurer le service public dans des conditions radicalement différentes de celles des Pays-Bas, de la Belgique ou du Danemark. Dans notre pays, réfléchir à un service public de transport, c'est raisonner sur des dessertes qui assurent l'équilibre de nos territoires. Nous ne pouvons pas aboutir à un modèle simplement ouvert au cabotage ou à une segmentation qui conduirait à des suppressions de dessertes sur des pans entiers du territoire national. Ce serait une régression, qui déchirerait le pays par des conflits sociétaux de grande ampleur. Il faut sanctuariser un service public global.

Nous devons utiliser tous les transports collectifs. Le train n'est pas toujours la solution optimale, surtout lorsqu'il utilise du fuel. Il est possible de faire des choses remarquables avec le car. Il faut par ailleurs organiser la transparence des données. C'est la base d'un contrat de service public. Aujourd'hui, l'élu ne sait pas combien cela coûte de faire circuler un train, ne peut donc pas estimer politiquement si cela vaut le coup ou non, notamment en comparant les prix à d'autres modes de transport. Nous avons aussi besoin d'un cadre social harmonisé de haut niveau, comme le précise le rapport d'Olivier Dutheillet de Lamothe. Cela ne veut pas dire que tout le monde aura les mêmes accords d'entreprise. Une certaine flexibilité est possible - tant qu'il y a un respect du statut des cheminots. C'est le principe d'une convention collective : les principales règles du jeu sont les mêmes pour tous.

La transition devra également se faire en douceur. La Commission propose 2019 comme date d'entrée en vigueur des dispositions du quatrième paquet ferroviaire. Je suis d'accord, s'il s'agit du début d'une période de transition. Cette lenteur raisonnable permettrait le déroule

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