Le port de Dakar

« INSTITUT D’ADMINISTRATION DES ENTREPRISES »

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PORT AUTONOME DE DAKAR

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Titre : comment redonner une place centrale au port de Dakar sur le continent africain en fonction des exigences et des caractéristiques du marché Africain : objectif port de Dakar 2030.

Enseignant chargé de l’évaluation : Madame TARASCOU Sophie

CLAEYSENS HENRI

Licence de Gestion 3ème années

SOMMAIRES

Introduction        3

1        Le port de Dakar : facteur interne et facteur externe        4

1.1        Le Sénégal : facteur externe        4

1.1.1        Analyse PESTEL        4

1.1.1.1        Politique et légal        4

1.1.1.2        Economique        5

1.1.1.3        Social        5

1.1.1.4        Technologie        6

1.1.1.5        Écologique        6

1.1.2        Caractéristique du marché et ressources du Sénégal        7

1.1.2.1        Analyse sectorielle des produits halieutiques        7

1.1.2.2        Analyse sectorielle des fruits et légumes        8

1.2        Analyse du port Autonome de Dakar : facteur interne        8

1.2.1        La congestion du port de Dakar : frein et signe de déclin ?        8

1.2.2        L’analyse SWOT du port autonome de Dakar        8

2        Projet en cours et à venir        9

2.1        Qu’est ce qu’ils ont fait        9

2.2        Recommandations        10

Conclusion        11

Tables des figures

Figure 1- Les grandes tendances du pays        4

Figure 2- Répartition du Produit Intérieure Brute Sénégalais        5

Figure 3 Répartition en fonction de l'age de la population Sénégalaise        6

Figure 4 Plan du Port Autonome de Dakar        9

Introduction

Le Port Autonome de Dakar (PAD) est passé depuis le 1er juillet 1987 du statut d’établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) à celui d’une société nationale au capital de 52 milliards de francs CFA. La société nationale a pour missions d’entretenir, d’exploiter le domaine portuaire et de conduire les travaux (améliorations et extensions).

La tutelle du Port Autonome de Dakar est assurée conjointement par le ministre de la Pêche et de l’économie Maritime et par le ministre des Finances. La gestion de cette société nationale est assurée par un conseil d’administration, il a une fonction de contrôles et d’analyses.

Le PAD propose différents services et prestations comme le pilotage, le remorquage, la manutention, la sécurité et le stockage. L’activité du PAD s’oriente vers l’accueil des navires, le trafic de passagers et les marchandises. Le PAD a réalisé en 2019 un trafic global de 19 551 914 tonnes. Le port dispose de différentes filières de traitement des marchandises comme les conteneurs qui représentent 700 000 équivalent vingt pieds (EVP). Le roulier avec 87 000 véhicules, mais aussi les hydrocarbures et la gestion des produits halieutiques.

Le niveau d’équipement du port, ainsi que la cadence de manutention se sont vus augmenté grâce aux différentes concessions accordées par le port comme DP WORLD, BOLLORE TRANSPORT & LOGISTICS, NECOTRANS, SEA INVEST. Par conséquent la durée moyenne d’escale d’un navire s’est vue réduite. Le trafic global du PAD s’élève donc à 20 millions de tonnes en 2019. Seulement le PAD assure environ 65% des échanges du Mali et doit faire attention à ses concurrents (Abidjan), comme nous allons le voir ces échanges représentent environ 18% du trafic global du PAD. De plus le PAD souffre de l’arrêt de la ligne ferroviaire (Dakar/Bamako) qui à l’époque assurait 75% de l’acheminement des marchandises maliennes. En effet, sur les 20 millions de tonnes de trafic global effectuées par le PAD, environ 18% du trafic global est dû au trafic de marchandises maliennes, ce qui n’est pas une part négligeable. Nous pouvons donc dire que le PAD possède un grand inter-land, et que celui-ci représente 1/5 du trafic global du PAD.

Le PAD a été construit en 1867, il a connu de grandes années entre 2000 et 2010 mais aujourd’hui il se trouve loin de ces différents concurrents comme Lomé (Togo), Lagos (Nigeria), Tema (Ghana) et Abidjan (Côte d’ivoire). En 2000, le Port Autonome de Dakar a pris la décision de se spécialiser en faveur du trafic de conteneurs, cependant cette spécialisation s’est opérée 25 ans après l’apparition de ce type de transport. Comme nous pouvons le constater (annexe 2), les conteneurs ont fait leurs apparitions en 1974 dans le PAD. Ce n’est qu’en 2003 que nous pouvons remarquer la spécialisation de ce port dans ce type de transport de marchandises avec une augmentation de 275,43 % du tonnage de conteneurs entre 1988 et 2003.

De nos jours PAD se trouve à un point critique de son développement, après de belles années d’évolution. Le port se retrouve confronté à des problèmes tels que la saturation liée à l’augmentation du trafic maritime ainsi qu’à la volonté des armateurs de vouloir toujours aller plus vite (raccourcir leurs escales). De plus le port se situe dans la ville ce qui apporte des contraintes supplémentaires comme la congestion de la ville et de différents lieux que nous aborderons plus tard. Nous allons donc travailler dans ce diagnostic à comment redonner une place centrale au port de Dakar sur le continent africain en fonction des exigences et des caractéristiques du marché Africain : objectif port de Dakar 2030.

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