Le duopole Boeing

Le duopole Boeing

–

Airbus

: le

paradoxe Airbus

Depuis le début des années 2000, Airbus fait jeu égal avec Boieng

: certaines années,

Airbus a vendu plus d’avions que son rival. 2007, année exceptionnelle, a été plus favorable

à Boeing, 1415 avions vendus, contre 1341 pour Airbus. Mai

s ce dernier a livré plus

d’appareils que son concurrent

. Rappelons quelques chiffres

: durant les années 1955 et 1960,

Caravelle a été commercialisée à 272 exemplaires, Concorde produit à 16. Airbus a dépassé

les 5000 exemplaires livrés. Les deux avionn

eurs disposent actuellement de 5 à 6 années de

plan de charge, et escomptent encore en 2008 entre 600 et 800 commandes. Les courts et

moyens courriers monocouloirs sont les plus commandés (famille A320

et B737), mais les

moins chers

; les appareils in

termédiaires moyens

-

longs courriers connaissent un certain

succès (A330, B777)

; une reprise des ventes de longs courriers gros porteurs est en cours

(nouvelle version du B747, projet du B787

; A380 et projet du A350), aux prix beaucoup plus

élevés, avec

des variations selon le type d’appareil

: le coût final varie en fonction des

équipements demandés par les compagnies (nombre de sièges, catégories, etc.)

Or, depuis bientôt trois ans, EADS/Airbus est en crise. Une crise de management

d’abord, sur fond

de rivalités franco

-

allemande et internes franco

–

françaises, où les

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préoccupations de pouvoir ont plus mobilisé les dirigeants que le suivi technique des

programmes. Ces luttes internes datent de la fusion Aérospatiale/Matra en 1999, puis de la

création d

’EADS avec un pacte d’actionnaires favorable à Lagardère et à l’allemand Daimler

en 2000, où se mêlent ambitions personnelles, manoeuvres politiques, surtout après la mort

de J.L. Lagardère ; elles aboutissent (outre l’affaire Clearsteam qui déstabilise u

ne partie des

dirigeants) à l’échec du clan des «

Matra Boys

» et à la démission en chaîne de dirigeants

soupçonnés de délits d’initiés, dont le PDG N. Forgeard (ventes massives d’actions et de

stock options avant que ne soient annoncés les difficultés d

e production de l’A380 provoquant

une chute de la valeur des actions EADS.). Ensuite, les difficultés industrielles dans

l’assemblage de l’A380 sur le site d’AéroConstellation à Blagnac bloquent l’avancée de la

chaîne de production, retardent les premières

livraisons de près de deux ans, entraînent des

indemnités de retard à payer aux compagnies aériennes, affaiblissent les entrées de recettes et

entraînent un déficit d’Airbus et d’EADS jusqu’alors bénéficiaires. Le non suivi des

prescriptions d’installatio

n du câblage par les usines de Hambourg ne permettent pas

l’assemblage de l’avion comme prévu, et de nombreux salariés allemands doivent venir

travailler à Toulouse pour réparer ces erreurs. De plus le projet de l’A350, présenté

hâtivement, est «

retoqué

» par les compagnies aériennes, qui réclament un avion plus

élaboré, ce qui entraîne de nouvelles dépenses financières (10 Md. d’euros et des délais

allongés. Dernier avatar, le retard de l’A400M (problèmes de moteurs). Airbus, et du coup

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