L'autoroute en France: une histoire qui n'est pas évidente!

Les autoroutes en France : une histoire qui ne va pas de soi !

Existe-t-il une histoire en propre des autoroutes ? La bibliographie semble indiquer que non. La plupart des auteurs, à l’instar de George Reverdy – une des références en la matière – traitent des autoroutes dans le prolongement de leurs exposés sur le réseau routier traditionnel.

L’examen précis des archives m’a poussé à adopter un parti inverse. On y constate en effet que si la construction routière s’est naturellement intégrée dans nos paysages et nos usages, voire qu’elle en est consubstantielle, celle des autoroutes a connu des développements tourmentés qui justifient qu’on la traite de manière distincte.

Le besoin de construire des chaussées de type nouveau est apparu un peu avant la Grande guerre avec l’accroissement des vitesses des automobiles. Dans le développement des transports terrestres, la vitesse apparaît de manière rémanente comme le facteur clef, la question de la capacité restant secondaire.

C’est elle qui a mis le chemin de fer sur les fonds baptismaux, en 1837, quand il fut démontré qu’on pouvait aller de Paris à Saint Germain en seulement trente minutes, soit en quatre fois moins de temps que la diligence.

C’est encore elle qui signa la suprématie du chemin de fer, en 1850, quand la vitesse de la Crampton atteint le 100 km / heure. Ce chiffre tout rond est symbolique, mais surtout il est inouï, quand on se rappelle qu’à l’époque les meilleures liaisons hippomobiles proposaient la liaison Paris-Lyon en 5 à 6 jours !

Mutatis mutandis, les prouesses de nos TGV modernes apparaissent bien peu significatives en comparaison, en termes d’aménagement du territoire, économique ou sociologique. Dès lors on comprend la suprématie acquise par le rail vis-à-vis de la route jusqu’au début du XXème siècle.

Le retournement de situation va s’effectuer en plusieurs étapes. La première d’entre elles intervient quand l’automobile atteint à son tour le seuil fatidique des 100 km/heure, dans la première décennie du XXème. Certes, il ne s’agit le plus souvent que de prototypes, mais la confiance dans le progrès technique pousse à anticiper les conséquences sur la voirie.

Commence alors l’histoire des autoroutes.

On s’accorde à reconnaître que la première voie possédant des caractéristiques adaptées en terme de chaussées et exclusivement réservée à aux automobiles fut ouverte à la circulation en 1914 dans l’axe de l’île de Long Island aux Etats-Unis. Elle précéda de peu le projet allemand AVUS (Automobil-Verkehrs und Übung Strasse), lancé en 1910 et mis en service en 1921 de route automobile rapide de dix kilomètres de long à deux voies séparées construite dans un faubourg de l'ouest de Berlin.

Dans l’Europe de la paix de Versailles, l’expansion de l’automobile ayant fait son chemin , les technologies plus fiables et plus performantes, l’idée de développer un réseau autoroutier semblait devoir s’imposer dans chacun des plus grands pays.

Sauf un… la France.

Alors que l’Italie met en place, dès les années 1920, son ambitieux programme d’autostrade (première liaison Milan – Les Lacs ouverte en 1925 sur 85 km), l’Allemagne comprend tout le parti qu’elle pourra tirer de la question autoroutière tout à la fois aux plans économiques, stratégiques et sociaux.

Difficile d’ignorer cette citation du chancelier du Reich en 1933 « Comme jadis la voiture à cheval s’est donné sa route et la locomotive sa voie ferrée, l’automobile doit recevoir les routes nécessaires à son développement… Si jusqu’ici on évalue la culture d’un peuple par le nombre de kilomètres de ses chemins de fer, l’avenir portera sur la longueur de ses autoroutes… ».

Cette analyse plutôt technique se complétait, on pouvait s’y attendre, d’un propos sujet à caution « L’ordre, la discipline sont inséparables de la conception des autoroutes ».

A la même époque, de l’autre coté du Rhin, la quête du progrès social l’emporte sur celle de l’ordre. Si le taux de chômage est préoccupant, il n’a pas ce niveau alarmant qui a engendré la dérive autoritaire allemande. Les gouvernements français de gauche conservent une marge de manœuvre suffisante pour miser sur la réduction du temps de travail (40 heures, congés payés)

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