Le transport ferroviaire

Le transport ferroviaire

Contexte réglementaire et économique  

Les opérateurs ferroviaires évoluent dans le cadre de la libération des chemins de fer.

Directive 91/440 : point de départ de la libéralisation du fret en Europe

           [pic 1]

• 1er janvier 2007 : libéralisation totale du fret national et international dans toute l’union européenne

Contexte économique

Les effets réels de la libéralisation restent limités et laissent encore dans l’UE la prédominance aux opérateurs historiques.

Pourquoi ?

Le marché ferroviaire n’est pas très rentable et donc peu attractif pour de nouveaux investisseurs

Acteurs

Les opérateurs historiques :

• Sociétés nationales de chemin de fer de chaque pays

Ex : SNCF pour la France, SNCB pour la Belgique, Deutsche Bahn pour l’Allemagne etc.

-A la recherche d’un équilibre budgétaire

• Les nouveaux entrant sont des opérateurs privés de chemin de fer, à la recherche d’une rentabilité immédiate.
• Leurs parts de marché dépassent rarement 10% des trafics
• L’acteur historique Allemand (DB) a de son côté procédé à des acquisitions, telle que EWS en Grande Bretagne(ENGLISH-WELSH-SCOTTISH). La SNCF emboite le pas…
• Désormais, nous disposons de 3 gros poids lourds du fret ferroviaire en europe : Les russes (RZD), les allemands (DB) et dans une moindre mesure les Polonais (PKP) et Fret SNCF.

Il faut aussi compter avec les opérateurs de transport combiné, assembleur de train complet(22 wagon ) et acheteurs de traction ferroviaire :

• Opérateurs privés, souvent membre de l’UIRR – union international des sociétés de transport combiné Rail-Route

Ex Navilang cargo et Novatrans pour la France, Kombiverkerh et Hupac pour l’Europe.

Tous les acteurs visent l’AXIALISATION, le seul secteur vraiment profitable (Train entier sur des axes massifiés)

Flux physiques  

3 niveaux déterminant 3 marchés commerciaux :

• Trans entiers (Lot complet) de fondant sur la massification
• Transport combiné (Demi lot) se fondant sur la vitesse (120 km/h)
• Lotissement (groupage) s’articulant en France de 3 à 4 triage maximum, mais en déclin et déficitaire

Cas du lotissement :

Dans le cadre des derniers plan de restructurations de fret SNCF (2007), certaines dessertes en lotissement sont abandonnées ou transférées ( comme cela existe déjà aux USA ) auprès d’opérateurs locaux avec le soutien d’institutionnels régionaux (cas de la région centre )

     Parc roulant  

Les wagons appartiennent soit aux :

• Wagons réseau qui dépendent directement du parc de l’opérateur ferroviaire
• Wagons de particuliers spécialement adaptés aux marchandises qui ne s’accommodent pas du parc des opérateurs

Parmi ces wagons réseau on trouve : [pic 2]

• Les couverts                                        et selon la Charge utile requise
• Les plats                                               Wagons a essieux ou Wagons
• Les tomberaux                                    à plusieurs essieux ou à bogies.
• Les trémies
• Les spéciaux

Wagon à essieux Charge utile max : 25,3 tonnes

Wagons à plusieurs essieux ou Bogies charge utile 60/70 tonnes

Les wagons couverts sont réservés aux chargement paletissés, généralement pour les marchandises craignant les intempéries. (ex marchandise palettisées ou de bobine de papier.

Les wagons plats sont réservés aux marchandises insensibles aux intempéries (Transport de caisse maritime, conteneurs ou encore machines agricoles )

Les wagons tombereaux sont réservés aux vrac solides (Transport de sable, ferrailles, produits de carrière)

Les wagons trémies sont de deux types :

• A trémies ouvertes (Transport de cailloux, concassé)
• A trémies à toit ouvrant (Transport de chaux

Les wagons spéciaux peuvent être utilisés pour des usages exceptionnels, tels que le transport de : Transformateurs (hauteur et poids ) Câbles électriques sur tourets, pièces de grandes longueurs, masse indivisible

Réseau

1991 : Séparation entre l’infrastructure fixe et les équipements roulant relevant du domaine du transporteurs

1997 : Création de Réseau Ferré de France – RFF, établissement public propriétaire et gestionnaire de l’infrastructure fixe du réseau ferroviaire français cette évolution est resté presque similaire dans tous les états membre de L’UE.

Coexistence de systèmes d’électrification et de signalisation différents d’un pays à un autre.

Conséquences :

• Manque d’homogénéité des réseaux qui pénalise les trafics
• Investissements lourds à réaliser dans des machines interopérables ( mixtes ) et dans la formation des conducteurs

Coexistence de réseaux à écartement de rails différents :

...