Comparaison de Los Angeles et de Copenhague

Il nous est mis à disposition deux documents : le premier est une photographie aérienne d’un échangeur d’autoroute avec la zone urbaine de Los Angeles en arrière plan, le deuxième est un extrait d’article rédigé par J. Dumont,  traitant de la politique de densification urbaine choisi par la ville de Copenhague. Ces deux documents présentent d’ores et déjà les différences d’urbanisation entre Los Angeles et Copenhague.

PREMIERE PARTIE

Pour comparer le cas de Los Angeles et de Copenhague, il faut comprendre que nous avons affaire à deux modèles complètement opposé. Copenhague n’est peuplée en son centre que par un peu plus de 500.000 habitants sur un espace restreint, tandis que Los Angeles est beaucoup plus peuplée (presque 4 millions d’habitants) mais sur une surface beaucoup plus grande.

Cette différence est marquée par le fait qu’à Los Angeles il y a beaucoup plus de quartier pavillonnaire, les maisons étant beaucoup plus présente à Los Angeles qu’à Copenhague. L’occupation de l’espace n’est pas du tout la même, Los Angeles a choisi l’étalement, tandis que Copenhague a choisi la densification.

Il faut également prendre en compte le faite qu’à Los Angeles, la voiture est le mode de transport principal, les moyens en transport sont clairement délaissés par les habitants. Les infrastructures autoroutières occupent un espace important et poussent les résidents à s’installer en proche banlieue pour éviter le traffic et la pollution du centre.

Ainsi, les populations aisées de Los Angeles privilégie la banlieue, entrainant un effet de délocalisation des services et des infrastructures qui les « suivent » dans leur exil, d’où cet effet d’étalement urbain.

À l’opposé, la ville de Copenhague privilégie la densification de son centre afin d’éviter tout phénomène d’étalement (connu pour être extrêmement nocif à l’écosystème local), dans un soucis d’optimisation de la qualité de vie dans sa capitale.

Les transports en communs sont très nettement privilégiés et simples d’accès, l’éco-habitat veut s’imposer comme le modèle dominant, en témoigne la réhabilitation du quartier de Vesterbro en éco-quartier. Les immeubles ont la part belle, il est beaucoup moins courant d’avoir un pavillon à Copenhague qu’a Los Angeles.

DEUXIEME PARTIE

Nous avons évoqué les deux modèles opposés qui se sont présentés à nous : Los Angeles et son trafic de voiture extrêmement dense, ses quartiers pavillonnaires qui grignotent toujours plus d’espace urbain, sa culture de l’étalement, et de l’autre Copenhague et son réseau de transports en commun optimisé, ses immeubles modernisés pour répondre aux nouveaux besoins environnementaux, sa densification volontaire du territoire de la capitale.

Face aux enjeux modernes de développement durable, il parait évident que le modèle amorcé par Copenhague est d’avantage conçu pour la durabilité que celui de Los Angeles.

Le développement d’un réseau de transports en commun efficace et accessible constitue un atout indispensable à la réduction de la pollution de l’air, Los Angeles en est d’ailleurs un cas critique puisque ses routes sont constamment bouchées aux heures critiques, véritable symbole de la migration pendulaire. La qualité de l’air ayant un impact important sur la santé des résidents, s’en préoccuper témoigne d’une politique durable.

L’impact écologique des habitations est incomparable entre ces deux villes : Los Angeles privilégie l’habitat individuel et l’installation de climatiseur domestiques très polluants (la Californie est un Etat caniculaire), tandis que Copenhague est en train de réhabiliter son quartier vieillissant de Vesterbro pour y construire des immeuble éco-durables de 20 étages, le COS (coefficient d’occupation du sol) de Copenhague bats à plate couture celui de Los Angeles.

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