Économie générale: la crise économique

Première partie : Economie Générale

Question 1

La crise économique a conduit les constructeurs automobiles à réduire significativement leur capacité de production en 2008 et 2009. En effet, la crise économique entraine une baisse de la demande de voitures particulières et utilitaires. Selon la loi de l’offre et de la demande, lorsque la demande baisse, le prix baisse à son tour entraînant alors une baisse de l’offre (ici, une baisse de la production de véhicule automobile). La chute des prix entraine alors une baisse des marges pour les producteurs. Ainsi, plus le prix d’un bien est bas, plus le producteur aura intérêt à ne pas produire ce bien ou du moins réduire la quantité à produire. (Le secteur automobile va alors augmenter ses capacités de production à l’étranger, dans les pays émergents où la demande est forte et les coûts de production nettement plus bas)

Cette baisse de la demande est du à plusieurs facteurs :

- Crise économique et financière : l’environnement économique incite les consommateurs à un comportement de prudence. Ils restreignent volontairement leur niveau de « consommation ».

- Baisse du pouvoir d’achat qui oblige les acheteurs à se satisfaire du bien qu’ils ont actuellement et à ne pas acheter un autre véhicule (taux d’équipement déjà élevé).

- Elasticité croisée : la demande de voitures chute aussi en parti parce que le prix de l’essence augmente.

- Bien de substitution : Les moyens de transports en commun (bus, métro, co-voiturage…). Les préoccupations environnementales et la pression gouvernementale incitent les français à adopter des moyens de transport plus écologique (vélo, trottinette électrique, éco voiturage…)

Question 2

Le marché automobile français en 2009 éprouve une baisse des ventes importante concernant les véhicules utilitaires (-38% pour les véhicules industriels). Dans le contexte actuel de crise économique et financière, le prix est un critère de première importance dans les décisions d’achats or, l’achat d’un véhicule automobile de type industriels, est une décision d’achat complexe : Le consommateur est fortement impliqué. La prise de décision est complexe, nécessite beaucoup de réflexion (l’achat d’un véhicule suppose un investissement lourd de la part du consommateur et la décision d’achat ne sera pas prise « à la légère ») et d’effort (consacrer du temps à la recherche d’information concernant l’offre).

De plus, les véhicules industriels (fourgons, tracteurs, semi-remorques…) sont des investissements dont le financement peut poser problèmes par le secteur financier dans ce contexte de crise. En effet, les banques peuvent refuser d’accorder des crédits dans la mesure où le risque pour les emprunteurs de ne pas pouvoir rembourser l’établissement financier est important. Or, en période de ralentissement économique, il est indispensable que les banques poursuivent l’octroi de crédits afin de ne pas bloquer l’activité économique.

Question 3

Il est essentiel de prendre toute la mesure de la pression internationale pesant sur l’industrie automobile, qui doit faire face à une concurrence particulièrement aiguisée. Les capacités de fabrication et d’ingénierie des pays émergents, qui bénéficient de niveaux de coûts sans comparaison avec l’Europe, ne doivent pas être sous-estimées. L’automobile française doit relever le défi d’une concurrence très pressante, et donc pérenniser les conditions de sa compétitivité pour maintenir ses parts de marché. Pour ce faire, l’Etat doit soutenir le secteur automobile en difficulté (la fiscalité et les charges salariales brident la compétitivité des constructeurs français sur le marché de la zone euro) afin que le choix de produire sur le territoire national ne constitue pas un frein au développement du secteur (grâce à des subventions, crédit d’impôts, limitation des charges sociales et autres taxes/impôts…).

Enfin, une large part de son avenir dépendra de sa capacité, sur le long terme, à restaurer son attractivité « le développement et la consolidation d’implantations industrielles demeurent des objectifs stratégiques ».

Question 4

L’externalité négative justifiant l’intervention de l’État concerne l’émission de CO2 des voitures neuves en France. L'État peut limiter les externalités négatives en réglementant et en taxant les produits qui en créent. Ainsi, l’État a mis en place des taxations sur le carburant, des primes à la casse et des bonus écologique (prime à l’achat : mise en place d’un bonus pour les véhicules les moins polluants, et d’un malus pour les plus polluants) afin d’encourager l’achat de véhicule respectueux de l’environnement.

Question5

Le degré d’ouverture du secteur automobile français est soumis à une forte concurrence et indique une forte dépendance des échanges extérieurs.

En effet les constructeurs français (qui voient la demande chuter sur leur territoire) ont acquis des parts de marché en Europe occidentale (22.4 % du marché des voitures particulières et 38.2% des véhicules utilitaires) et se sont développer dans certaines zones émergentes comme l’Asie. Les constructeurs automobiles continuent de renforcer leurs résultats en Afrique et en Amérique du Sud. «Ces régions, en fort développement économique représentent des marchés potentiels importants». L’ouverture internationale de l'industrie automobile française lui permet de s'adapter à cette forte croissance de la demande dans les pays émergents. Les investissements dans ces pays, répondent d'abord aux besoins d'une demande locale en forte croissance et s'expliquent aussi par la proximité de zones à fort pouvoir d'achat et des coûts de production plus faibles.

Question 6

La commercialisation des véhicules et des composants automobiles repose sur la théorie du libre-échange fondé sur une logique de spécialisation. La main d’œuvre étant beaucoup moins chère, la fiscalité allégée dans les pays émergents, il est intéressant de produire des véhicules dans ces pays pour ensuite les importer en France. Le coût de revient est inférieur et permet au constructeur de réaliser une marge plus importante.

Le libre-échange est également fragmentaires car les constructeurs automobiles sont en général des firmes multinationales qui produisent tout ou partie de leurs

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