Peut-on Encore Sauver L'industrie Francaise

L'industrie française est aujourd'hui moribonde. Pour la sortir de l'ornière, les politiques mises en place jusqu'ici n'ont pas été à la hauteur.

Je préfère qu'on achète une voiture de marque étrangère produite en France plutôt qu'une voiture de marque française produite à l'étranger et vendue en France" : le 13 décembre 2011, lors d'une visite de l'usine de skis Rossignol de Sallanches, en Haute-Savoie, Nicolas Sarkozy a placé la question industrielle au coeur de la campagne présidentielle.

Visant sans le nommer Renault, qui a massivement délocalisé sa production hors de l'Hexagone, le président de la République voulait saluer la décision de Rossignol, propriété de l'américain Quiksilver depuis 2005, de rapatrier une (petite) partie de sa production de Taiwan en France.

Exalter le "made in France " comme remède à la désindustrialisation ?

es constructeurs automobiles français veulent montrer leur capacité à s'adapter aux attentes de la demande pour des produits simplifiés et économiques. Renault, le grand pionnier français du low cost, a depuis plusieurs exercices sauvé ou dopé ses résultats grâce au programme Dacia. Le nouveau monospace assemblé au Maroc rencontrera son public et menace les acteurs de ce marché qui n'ont pas vu venir la révolution des prix bas.

On ne le dira jamais assez, Renault-Nissan a mené le développement de sa gamme à bas prix avec discernement et astuce en évitant le risque de cannibalisation de sa propre marque. Un million de voiture Logan seront vendues cette année contre un peu plus de 800 000 l'an dernier.

Pour une ancienne Régie d’État, Renault a fait preuve de maestria. Nul ne peut le contester. Quelle sera la stratégie de Peugeot dans ses usines de Vigo en Espagne avec le modèle 301 annoncé comme LE produit minimaliste (Peugeot ne veut pas parler de voiture low cost) ? On nous parle d'un véhicule dépouillé, mais un peu plus équipé que la Logan de base.

La différence ne se fait pas que sur le coût de la main d’œuvre

Les conditions de production en Espagne mobiliseront une force de travail mieux rémunérée qu'en Roumanie où se trouve Dacia. Mais, les coûts de main d’œuvre représentent entre 14 et 18% du coût total de production. La différence, la vraie, ne se fait pas uniquement sur le prix de la force de travail, contrairement aux idées reçues de ceux qui voudraient associer le low cost à la misère sociale.

La différence entre les modèles classiques et les modèles low cost procède plutôt d'une révolution copernicienne de la pensée. La simplicité de l'offre, la seule réponse aux besoins exprimés par cette partie du marché exige une grande modestie industrielle. Pour tout dire, le low cost est un modèle radical.

...