La Libéralisation Des Services Portuaires

Master Droit des transports et de la logistique

S4 – Année universitaire 2010-2011

La libéralisation des services portuaires

Encadré par

P. MAATOUK

Préparé par

Adnane BENNIS

INTRODUCTION

« Tu t’es embarqué, tu as navigué, tu as accosté, débarque ! ». Cette citation résume à notre sens le mouvement perpétuel du transport maritime et nous rappelle que ce voyage périlleux a toujours nécessité une plate-forme terrestre pour la prise en charge du navire et de la marchandise. C’est cette plate-forme qui constitue le siège d’un certain nombre de services indispensables pour la réalisation de l’opération de transport maritime, voire d’une opération du commerce international.

Les "services portuaires" sont définis par la commission Européenne comme des services à caractère commercial qui sont fournis à titre onéreux aux utilisateurs des ports. Ces services constituent inéluctablement la part essentielle du coût de passage portuaire. Leur prix et qualité sont devenus l'un des éléments essentiels dans le choix d'un port par les utilisateurs. De même, il faut noter que ses services publics sont des activités qui s’exercent sur des biens de l’État, et qui par conséquent soumis à des principes universellement reconnu. Lesquels principes se résument dans la l’égalité de traitement des usagers, la continuité du service public ainsi que son adaptation à l’évolution technologique, économique et sociale.

Si la définition des services portuaires ne pose pas problème, il n’en est pas de même au niveau du terme libéralisation. En effet, ce concept peut se confondre avec d’autres concepts voisins : déréglementation, privatisation, participation du secteur privé, décentralisation. Mais, l’esprit commun de ces concepts est le même, l’ouverture à la concurrence. Ce constat étant fait, nous pouvons donc définir la libéralisation des services portuaires comme un mécanisme consistant à faire passer dans le champ de l’économie de marché, c’est-à-dire dans le secteur marchand, des activités portuaires qui étaient auparavant exercées par l’État ou par un monopole public.

Sur le plan historique, La libéralisation des services portuaires en Europe est longtemps restée dans les «zones grises» dans les pays Européens : il en résulte une application accélérée du droit communautaire aux ports, afin de combler le retard pris. Son environnement économique ne s’est en effet libéralisé qu’à partir des années 90. C’est donc au début des années 90 que les pays Européens ont en engagé des réformes portuaires, et que la commission Européenne a mis en place 1997 son livre vert relatif aux ports et aux infrastructures maritimes. Aujourd’hui, on peut dire même que la libéralisation des services portuaires en Europe ne s’est pas encore achevée et des projets sont en cours de discution.

Notre sujet présente bien un intérêt se situant à deux niveaux, un intérêt théorique et un intérêt pratique. Dans le premier niveau cette étude reflète le développement du commerce international et du transport maritime en Europe grâce à la libéralisation des services portuaires, objet de notre sujet. Dans le deuxième niveau, ce travail est une occasion pour apprécier l’impact de cette libéralisation sur les pays méditerranéens.

Il faut signaler que le degré de la libéralisation des services portuaires varie d'un État membre à l'autre, et même entre des ports d'un même État membre. Cependant cela n’a pas empêché tous les États membres de l’Union Européenne de choisir l’ouverture progressive su secteur des services portuaires à la concurrence. Même si donc les règles qui accompagnent cette ouverture est différent. Ceci dit, nous sommes en droit de s’interroger sur l’impact de cette situation sur l’étendue de la libéralisation des services portuaires en Europe.

I- Les traits communs de la libéralisation des services portuaires en Europe

A- L’ouverture des services portuaires à la concurrence, une politique portuaire commune

Il ne fait aucun doute que dans un souci commun de la libéralisation des services portuaires et de l’ouverture des ports de commerce à la concurrence, les pays Européens ont opté depuis les années 1990 au renouvellement de la distribution des fonctions entre sphère public et sphère privé.

Ainsi, dans une recherche de capitaux aptes à assumer les besoins nouveaux et colossaux de l’industrie maritime et portuaire, force est de reconnaitre que les législateurs Européens ont assumé le passage d’un modèle antérieur marqué par la gestion et l’exploitation public des services portuaire à des modèles nouveaux actant une introduction forte des opérateurs privés dans les modes de gouvernance portuaire. Laquelle introduction s’est avérée indispensable face à la spécialisation et l’augmentation de la taille des navires, le développement du trafic conteneurisé et son impact multimodal.

Cependant, il faut garder à l’esprit que les évolutions de la libéralisation des services portuaires en Europe n’ont pas donné lieu à un modèle unique d’organisation repris partout pour chaque situation nationale, mais il reste que la majorité des pays Européens ont opté pour la séparation entre les activités régaliennes et commerciales sur laquelle se cale la répartition des fonctions privées et publiques.

Par ailleurs, il faut noter que la dominance du secteur privé dans l’exploitation des services portuaires en Europe dépend de chaque pays, mais généralement, l’organisation portuaire est déclinée en quatre catégories possibles. L’étude des modèles de l’organisation portuaire s’avère nécessaire afin d’apprécier le niveau de la libéralisation des services portuaires dans les ports Européens.

Ainsi, on distingue quatre modèles proposés par la banque mondiale : le port service, le tool port, le landlord port et enfin le private port.

Dans un port dit « port service », l’autorité portuaire demeure propriétaire des ouvrages et outillages, et exécute l’ensemble des fonctions portuaires .Dans la catégorie « tool port », la participation publique reste largement majoritaire,

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