Transport Maritime

La responsabilité du transporteur maritime

Transport maritime activité économique concernant le transport des marchandises et des passagers par voie d’eau.

Le transport des passagers a constitué une composante majeure de l’activité maritime, mais l’essor des transports aériens a fortement contrebalancé son maintien. Toutefois, la montée en puissance de certains frets, comme le pétrole, a plus que compensé la perte du trafic voyageurs. Si des matières premières comme les minerais, le charbon, le bois, les céréales et d’autres denrées constituent des frets majeurs en augmentation constante, le transport des produits manufacturés a connu un essor rapide depuis la Seconde Guerre mondiale .

Le commerce maritime remonterait aux activités des armateurs phéniciens, qui assuraient le transport des marchandises en Méditerranée sur leurs propres navires. Leurs méthodes furent adoptées par les marchands grecs et romains, puis appliquées par les puissances maritimes du Moyen Âge à nos jours. De 1300 à 1500, les Vénitiens étaient à la tête d’une puissante flotte marchande qui servait exclusivement les intérêts des marchands et de la cité. À partir de 1600, et jusqu’en 1650, les Hollandais occupèrent la première place du commerce maritime, en assurant un service d’affrètement au voyage autour du globe pour les marchands d’Europe occidentale .

Jusqu’au XIXe siècle, les navires étaient propriété du marchand ou de la société commerciale ; la messagerie maritime n’existait pas .

L’ouverture du canal de Suez, en 1869, eut une influence économique majeure pour le commerce maritime. L’achèvement du canal permit un service rapide entre l’Europe de l’Ouest et l’Asie .

Une des premières lois qui est apparue sur la sécurité maritime fut la Lex Rhodia romaine de Jactus qui se basait sur l'expérience des marins de Rhodes. Ses principales mesures furent l'interdiction de la navigation en hiver sous peine de sanctions administratives et l'obligation d'une autorisation pour appareiller.

Bien plus tard, au Moyen-Âge, la 1ère législation sur le franc bord voyait le jour en Méditerranée (Venise 1255, Cagliari, Pise, Barcelone, Marseille). Cette législation imposait aux navires un tirant d'eau à ne pas dépasser après le chargement complet du navire afin de conserver un minimum de stabilité. Gênes, en 1330 compléta ces règlements en établissant une méthode de calcul précise des tirants d'eau maximum, créant des procédures de contrôle, établissant un système de sanction et nommant des fonctionnaires chargés de l'application des règlements.

De nombreux traités et conventions ont été ratifiés au fil des ans pour accroître la sécurité de la vie en mer, et préciser les droits et les obligations des États. L’un des accords les plus importants a donné lieu à la création de l’International Iceberg Patrol, en 1913, à la suite du naufrage du Titanic. L’International Load-Line Convention de 1930 réglemente le chargement en fonction de la taille, de la cargaison et de l’itinéraire du navire. La Convention internationale pour la sécurité de la vie en mer, qui régit la construction navale, a été ratifiée en 1936 par la plupart des pays ayant une activité maritime, et a été souvent réactualisée depuis lors.

Pour ce qui est du cas de notre pays, le transport maritime des marchandises était des plus épanouis, vu la position géographique stratégique qu’occupait le Maroc, qui était le carrefour par excellence des routes commerciale quelle que soit leurs nature (maritime et terrestres), et c’est ce qui a fait que le Maroc était une cible privilégiée des colons.

Ainsi, au lendemain de l’indépendance, des textes ont été adoptés en vue d’organiser les transports maritimes et de manifester notre souveraineté dans ce domaine stratégique pour l’Economie nationale.

Le transport maritime assure plus de 95%, en tonnage, de nos échanges avec l’extérieur. En termes de valeur de marchandises, ce mode de transport doit assurer environ 94% des échanges du Maroc avec le monde extérieur .

Evidement, toute sorte d’opération de transport, y compris les opérations de transport maritime sont assez souvent source de dommages quant aux marchandises transportées et par conséquent un régime juridique de responsabilité lui est applicable, par conséquent, responsabiliser une partie pour les dommages causés aux marchandises, cette partie est le plus souvent dénommée « le transporteur maritime ».

Le droit maritime est l’ensemble des règles juridiques relatives à la navigation qui se fait sur la mer. Ce n’est pas la nature des règles qui détermine l’étendue de cette discipline juridique mais leur objet.

Le contrat de transport concerne le déplacement d’une marchandise tandis que le contrat d’affrètement concerne une location de navire. Ces deux contrats sont totalement différents, notamment en terme de responsabilité du transporteur . Le cas qui nous intéresse est celui du déplacement d’une marchandise.

La question que l’on pourrait se poser est quel est le cadre juridique de la responsabilité du transporteur maritime (Partie I) ? et à quel moment il devient responsable de la marchandise (Partie II) ?

Partie I : Le cadre Juridique de la responsabilité du transporteur maritime

o Chapitre Premier : La responsabilité contractuelle du transporteur

 Section 1 : La nature de la responsabilité du transporteur

 Section 2 : La preuve de la faute

o Chapitre deuxième : Les composantes de la responsabilité

 Section 1 : En cas de perte ou d’avarie de la marchandise

 Section 2 : En cas de retard à la livraison

Partie II : Le transfert de responsabilité en transport maritime de marchandises

o Chapitre Premier : Les composantes du transfert de responsabilité

 Section 1 : Les incidents découverts à temps

 Section 2 : Les incidents non découverts à temps

o Chapitre deuxième : Réparation du dommage

 Section 1 : Etendue du dommage

 Section

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