Étalement urbain et transport

Introduction :

Afin de pouvoir analyser la corrélation et le degré de causalité entre le phénomène de l’étalement urbain et des infrastructures de transport, il est primordial de faire un bref   appel historique des origines  de l’étalement urbain surtout en Amérique du Nord.

Dans les années d’après guerres l’économie familiales1 s’est beaucoup améliorée suite  aux multiples offres d’emplois qui sont devenues  de plus en plus nombreux dû à l’installation des industries et les chantiers urbains, partout  dans les  grandes villes, ont pu favoriser cette offre et améliorer la qualité de vie des ménages.

Il faut noter, que d’un point de vue culturel, la ville était vue comme  étant un lieu pollué et non sécuritaire pour les familles, les ménages cherchaient à fuir la ville en cherchant le calme et la nature tout en ayant accès au confort et aux services des grandes villes  via des moyens de transports rapide et pas trop couteux. La possession alors d’une maison individuelle (avec son propre jardin et sa voiture) est devenue symbole de réussite et de liberté2.

Ce model de vie appuyé à l’époque par des politiques publiques3 qui supportait le développement de banlieues urbaines  adjacentes  aux  villes centrales. Ces villes incorporées sont des municipalités autonomes en terme de gestion municipale mais toujours dépendant de la métropole de part l’emploi et le commerce.

Ces politiques étaient  accouplées aux programmes immobiliers (des maisons préfabriquées) qui encourageaient et facilitaient l’accès à la propriété privée (terrains pas chers en périphérie et accès au crédit). Tout cela était accompagné par la naissance de nouveaux routes et autoroutes nécessaires pour ce genre de développement qui implique une répartition spatialement étendue (en saute de mouton) et dispersée.

Enfin, le train et la voiture rapprochaient les distances et permettaient aux  ménages de s’appropriés des maisons situées dans de  vastes terrains  loin de la pollution et des inconvénients de la ville industrialisées.

Ainsi, la voiture prend de plus en plus d’importance et devient présente dans le quotidien des suburbains. Dans l’absence de moyens de transports reliant les villes aux quartiers périphériques, la voiture  devient alors indispensable pour leurs déplacements à la fois pour l’emploi qui se localise dans des noyaux urbains des grandes villes avoisinantes et pour les courses, car souvent les quartiers périphériques étaient monofonctionnels.

Tout cela pour illustrer l’importance des politiques publiques, des programmes immobiliers et des innovations dans l’émergence de l’étalement urbain.

Des politiques de logement de développement et de transport qui ne favorisaient pas la consolidation urbaine et la gestion intégrée du territoire. La planification des villes ignorait en quelques sortes les aspects d’un développement impartial, comme les aspects social, environnementale et culturel.

Les coûts liés à l’étalement urbain sont  cher et parfois difficiles à quantifier. D’abord on a  le coût de d’infrastructure de transport que les villes doivent fournir aux suburbains afin de  reliés les banlieues aux noyaux urbains des métropoles. Ensuite, on a le coût de développement en extension qui est pauvre en de densité et non compact où la ville doivent fournir plus de services publiques comme le déneigement, le ramassage des déchets, les systèmes d’égouts, d’infrastructure des routes qui sont moins rentables pour des développements à faible densité et qui s’étale sur de longues distances. Enfin les couts externes difficiles à quantifier, comme la congestion, d’accidents routiers et la pollution  de l’air.

La problématique se montre complexe, il s’agit de savoir qui engendre quoi? Est ce que l’offre d’infrastructures de transport est tuteur de l’étalement urbain ou le contraire les infrastructures de transport viennent juste accompagner l’étalement urbain ?

À travers l’enchainement des évènements qui ont inspirés le model suburbain, nous constatons que  la relation entre  transport (comme élément indispensable aux stratégies de développement) et l’étalement urbain est très considérable.

La déserte en infrastructure est toujours pointé du doigt comme cause principale de l’étalement urbain, alors que ces infrastructure, et dans la majorité des stratégies de développement et de planification du territoire, étaient une conséquence  sinon une étape indispensable d’un développement territorial dispersé.

Ce  n’est pas forcement  la desserte en infrastructures de transport  régional qui "videra" les villes centrales et encouragera le développement et la densification des  périphéries en détriment des métropoles, mais  la gestion efficiente des villes en termes sociaux économiques (contrôle de l’inflation et des hausses foncières et la réduction de la pollution et de l’insécurité urbaine, logements abordables et espaces naturels) des quartiers et des centres urbains qui garantira aux métropoles la permanence et la croissance de leurs  densité et augmentera par le même effet leurs  accessibilité.

Il est vrai cependant qu’en moyenne un individu consacre une heure par jour pour son déplacement, cela veut dire que si par exemple on installe une infrastructure de transport rapide (exemple : le train de banlieue) qui relie la métropole aux périphéries et qui permet le déplacement dans ce lapse de temps, les choix des individus peut influencer en conséquence les choix du lieu de résidence des ménages. Cependant, les causes de l’étalement urbain ne peuvent se résumer au seul facteur transport, en considérant que l’esprit des individus est plus larges et que les décisions de choix d’habitat est pris selon plusieurs critères influencer par plusieurs contraintes.

Sachant que les villes centrales, aussi attractives et pleines de moyens et d’opportunités, elles demeurent inaccessibles pour la majorité de la population. En conséquence, il faut  prendre en considération cet effet expulseur des villes centrales de part leurs  coûts de vie et la rareté de l’espace qu’elles offrent.

Nous constatons aussi  que l’étalement urbain est une suite logique à cette répulsion. Cet  effet pervers des grandes villes qui tendent à repousser leurs populations, surtout les jeunes professionnels, vers la périphérie. Résultat d’une saturation, d’un manque d’espace et/ou de hausse des prix de logements très dispendieux  et hors de porté de la classe moyenne (cas des villes européennes). L’exemple de Paris dans ce cas ci est très pertinent et bien d’autres villes de pays développés comme l’Angleterre, notamment la ville de Londres.

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