Logistique Urbaine

I. Les variables impactent la logistique urbaine

a. Les pratiques des transporteurs et logisticiens

La livraison du «dernier km» est la plus coûteuse (20 % du coût total de la chaîne) et les transporteurs sont de plus en plus réticents à livrer les centre villes. La rareté des friches urbaines et le coût du foncier entraînent un éloignement des espaces logistiques. Les nouvelles solutions technologiques pour la gestion des flottes, l’optimisation des tournées ou le suivi des livraisons connaissent un succès alors que d’autres pistes d’amélioration de l’empreinte écologique comme la mutualisation des moyens ou le report vers des modes non routiers se heurtent à des obstacles psychologiques, culturels ou techniques.

b. Les pratiques du commerce et de la distribution

En application du code du commerce (européen), les livraisons ne peuvent avoir lieu qu’en présence du destinataire, ce qui limite les possibilités de livraison à des horaires atypiques (nuit). Les commerçants arbitrent l’utilisation de leurs surfaces au bénéfice la vente, et optent souvent pour la franchise ce qui leur fait perdre la maîtrise des approvisionnements. Le «petit» commerce indépendant se raréfie et les hypermarchés de périphérie sont moins attractifs. La grande distribution réinvestit donc les centres-villes avec de petites surfaces ouvertes presque24 h/24 tout en développant en parallèle le commerce électronique.

c. Les pratiques d’achat

Des enquêtes décennales sur les déplacements de personnes donnent des indications sur les comportements d’achats des ménages. De nombreux déplacements d’achat sont effectués entre 55 et 60 % en voiture, 30 à 35 % à pied et de 5 à 10 % en transport en commun, le reste en deux-roues. Nombreux se font à vide.

Les achats en hypermarché se font en voiture à plus de 80 %, quelles que soient la densité urbaine de la zone et la distance à parcourir. Pour 15 # d’achats alimentaires dans un hypermarché en périphérie, la consommation moyenne d’énergie est deux fois celle dans un supermarché de quartier.

d. Les tendances récentes

On observe une demande de plus en plus forte de livraisons à domicile et de l’e-commerce pour les biens de consommation courante. Cette tendance est notamment liée au vieillissement de la population, à la diminution du taux de motorisation en centre-ville, à un intérêt pour l’achat ludique ou une valeur du temps en augmentation.

e. Les pratiques des villes

L’objectif principal est de limiter les nuisances liées au transport de marchandises. Le fret n’est pas à ce jour un enjeu électoral majeur et la question des marchandises en ville est encore peu intégrée dans une réflexion globale intégrant urbanisme, transport et infrastructure.

Par exemple, pour lutter contre la congestion, la création de transports en commun en site propre peut réduire les infrastructures dédiées aux emplacements de livraison, ce qui rallonge les tournées et génère une congestion non désirée à cause d’un plus grand nombre de véhicules de livraisons en ville…

Les pratiques réglementaires les plus

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