L’accident de train d’Eschede

L’accident de train d’Eschede :

Les causes :

Il ya eu 3 causes principales

Types de roues

La première génération de train ICE (ICE1) était équipée de roues faite d'une pièce, connues sous le nom de roues "monobloc". Une fois en service, il apparut rapidement que la fatigue et la déformation du métal provoquait des vibrations et une résonance importante à la vitesse de croisière. Des passagers notèrent ceci particulièrement dans la voiture-bar, ou d'importantes vibrations furent rapportées dans la vaisselle et ou l'on vit des verres se déplacer seuls sur les tables.

En tentant de résoudre le problème, les ingénieurs décidèrent que la suspension des voitures de l'ICE pouvait être améliorée en utilisant un tampon de caoutchouc entre la roue et un bandage métallique. Un dispositif similaire avait déjà été utilisé sur des tramways, mais à des vitesses bien inférieures. Ce nouveau bandage, en forme de pneu plat, consistait en une armature métallique, entourée par un anneau de caoutchouc de 20mm d'épaisseur, puis un anneau métallique relativement fin venant entourer le tout. Le nouveau dispositif ne fut pas testé a grande vitesse avant d'être validé et mis en service, mais il résolut avec succès la gène due aux vibrations à la vitesse de croisière.

À cette période, aucun système n'existait en Allemagne pour tester physiquement les limites de rupture d'une roue, aussi, aucun prototype complet ne fut testé en conditions réelles. La forme et les spécifications reposaient avant tout sur la connaissance en résistance des matériaux et sur la théorie. Très peu d'expérimentations furent conduites en laboratoire et sur rail, et celles qui eurent lieu ne testèrent pas le comportement de la roue dans tout l'éventail des conditions possibles ni au delà de la vitesse de croisière. Malgré tout, sur une période de plusieurs années, la nouvelle roue sembla fiable, et, jusqu'au moment de l'accident, ne provoqua aucun souci majeur.

L'Institut Fraunhofer fut chargé d'une étude sur les causes de l'accident. Il fut alors plus tard révélé que l'Institut avait averti la DB, dès 1992, sur les risques de rupture de bandage. Dans les mois qui précédèrent l'accident, l'autorité de transport de Hanovre, rapporta que les bandages métalliques employés sur ses trains s'usaient plus vite que prévu par les estimations; elle décida unilatéralement de remplacer les roues plus tôt que ce qui était prescrit par les spécifications légales. En faisant cela, elle transmit sont rapport et ses découvertes a tous les autres utilisateurs de roues fabriquées sur le même modèle, y compris les chemins de fer fédéraux allemands.

Il fut rapidement apparent que les forces dynamiques répétitives, n'avaient pas été prises en compte dans le modèle statistique utilisé lors de la conception, et le résultat fut une marge de sécurité insuffisante. Les facteurs suivants, non pris en compte lors de la conception, furent notés:

1. Le bandage métallique devenait un peu plus elliptique à chaque tour de roue (approximativement 500000 tours pour une journée normale d'exploitation), avec les effets de fatigue que cela induit.

2. Contrairement à la roue monobloc, des fissures peuvent apparaître sur la face intérieure du bandage.

3. Comme le bandage devient de plus en plus fin suite a l'usure, les effets des forces dynamiques et des microfissures s'aggravent.

4. Les méplats et défauts sur la surface du bandage augmentent considérablement l'effet des forces dynamiques et accélèrent grandement

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