La puissance maritime de l'Union Européenne

Depuis son origine jusqu’à son dernier processus d’élargissement, l’Union Européenne se présente aujourd’hui comme une puissance maritime incontestable du fait de son positionnement géographique. Elle dispose d’une très large ouverture sur les différentes mers que sont la Méditerranée, la Mer Noire, la Mer Baltique, la Mer du Nord et même sur l’océan Atlantique. Cette Europe des vingt-cinq effectue en grande partie ses échanges commerciaux par la voie maritime. A ce titre, elle dispose d’une flotte très importante mise en place par des investisseurs privés pour la plupart.

Du fait de l’importance de sa flotte, l’Union Européenne a très tôt ressenti la nécessité de réglementer un secteur d’activités faisant entrer des devises sur le territoire communautaire. En effet auparavant, la réglementation du transport maritime a été pendant longtemps du ressort des Etats de l’Union sans qu’ils ne puissent conférer une compétence à celle-ci dans le domaine. Certains pays comme la Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne défendaient surtout la politique du « free flow of shipping » relative à la liberté totale du commerce. L’article 84 du titre IV du traité n’est qu’une illustration de l’absence de volonté des Etats de confier leur politique en matière de transport maritime à l’Union. Le traité précise que les dispositions relatives au transport ne concernent que les transports par chemin de fer, par route et par voie navigable. Les dispositions concernant le transport maritime et aérien feront l’objet de procédures spécifiques.

Le transport maritime, compte tenu de son rôle important dans l’économie communautaire sera très réglementée sur trois points essentiels. Déjà en 1973, l’adoption de la convention MARPOL va ouvrir le bal d’une vaste opération de lutte contre la pollution maritime. Suite aux naufrages de l’Erika et du Prestige, la Communauté va renforcer sa réglementation en la matière avec les dispositions des paquets Erika 1 et Erika 2. Présenté depuis le 12 décembre 2000, le paquet Erika 2 venu pour compléter le paque Erika 1 entré en vigueur le 22 juillet 2003, devait améliorer de manière durable la protection des eaux européennes contre les risques d’accidents de mer. La sécurité maritime se verra renforcer par l’adoption du règlement (CE) 417/2002 qui introduit les navires à double coque.

Avec le développement du terrorisme international, la Communauté a ressenti aussi le besoin d’adopter des mesures pour protéger le secteur contre les attaques terroristes. Dès 1974, une convention internationale relative à la sauvegarde de la vie en mer sera adoptée : la convention SOLAS. Depuis le 31 mars 2004, le règlement (CE) n°725/2004 sur l’amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires est entré en vigueur dans l’UE. Il modifie la convention SOLAS et instaure dans le même temps un code relatif à la sûreté des navires et des installations portuaires : le code ISPS.

En matière commerciale, il a fallu attendre la fameuse jurisprudence de la Cour de Justice des Communautés Européennes, Commission c. République Française pour que les transports maritimes et aériens soient soumis à l’ensemble des règles générales du Traité sauf si une disposition expresse l’exclut. De façon plus explicite, cet arrêt impose d’appliquer à tous les transports, l’ensemble des règles relatifs à la libre circulation des personnes, des biens et des capitaux et aussi celles concernant la liberté d’établissement. Mais l’article 61-1 du traité prévoit un régime spécial pour « la libre circulation des services en matière de transport qui doit être régie par les dispositions du titre relatif au transport ».

Mais avec l’arrêt Nouvelles Frontières 2 du 30 avril 1986, les règles de concurrence s’appliqueront de plein droit même en l’absence d’une politique communautaire des transports maritimes. Désormais le transport maritime en Europe sera régi par tout un arsenal juridique relatif à la concurrence qui rend presque impossible la mise en place d’une politique maritime commune. Il s’agit en effet de :

• Articles 81 (ententes entre entreprises) et 82 (abus de position dominante), 86 (aides d’Etat), 87 (lutte contre les pratiques tarifaires déloyales)

• Règlement CEE n° 1017 /68 applicable à la partie terrestre d’une opération de transport multimodal incluant un segment maritime.

• Règlement CEE n° 4064/89 du 21 décembre 1989 relatif au contrôle des opérations de concentration.

• Règlement CEE n° 4056/86 du 22 décembre 1986 applicable aux conférences maritimes.

• Règlement CEE n° 823/2000 applicable aux consortiums maritimes.

De tous ces textes encadrant le transport maritime, seul le règlement 4056/86 semble constituer une vraie réglementation sur le transport maritime en Europe. En effet, ce règlement du Conseil du 22 décembre 1986 a été adopté face à la multiplication des infractions aux articles 85 et 86 du traité du fait du vide juridique créé par le règlement 1017/68 du conseil qui n’est applicable qu’aux opérations terrestres. L’objectif ici était de faire appliquer les règles de concurrence inscrites dans le traité tout en prenant en compte les spécificités du transport maritime. C’est ainsi qu’il a été prévu une exemption de groupe en faveur des conférences maritimes qui assurent la stabilité et la fiabilité des services.

Le problème aujourd’hui réside dans le fait que le règlement en question en vigueur depuis près de deux décennies n’a jamais été révisé juste parce que les rédacteurs du texte n’avaient prévu aucune clause de révision. Aujourd’hui avec le phénomène de la mondialisation qui induit la libéralisation des échanges, serait-il normal de continuer à concéder des exemptions aux armateurs sous prétexte qu’ils exercent dans un domaine avec beaucoup de particularités ? Une division va s’installer entre les institutions de l’Union Européenne en charge d’édicter les règles. D’un côté, le Conseil épaulé par les armateurs militent pour un maintien des exemptions alors que de l’autre côté la Commission soutenue par les chargeurs veulent supprimer cette exemption de groupe qui ne profite qu’aux conférences maritimes. Mais au-delà de cette lutte pour la préservation ou la suppression de l’exemption accordée aux conférences maritimes, il faudrait surtout entrevoir une lutte pour la mise en place d’une réelle politique maritime

...