La Politique Maritime Commune

LA POLITIQUE MARITIME COMMUNE PARLEMENT EUROPÉEN Direction Générale des Études Document de Travail Séries Transports - W 14 - ________________________________________ CHAPITRE DEUX LA MER ET LA NAVIGATION 1. Le cadre normatif Le transport maritime est réglementé, ou de toute façon concerné, par les règles de droit international, communautaire et national qui réglementent :  la liberté de navigation : il s’agit essentiellement des règles de droit international, mais aussi de droit interne, qui définissent le régime juridique de la mer, laquelle est divisée en zones différentes sur la base des différents droits de souveraineté exercés par l'État côtier, ainsi que de leurs limites ; celles-ci concernent aussi le traitement juridique réservé aux navires, équipages, personnes et choses transportées : le principe du pavillon, en tant que liaison avec la loi d’application, est important ;

 les rapports juridiques : il s’agit essentiellement des règles de droit national qui réglementent la propriété et les droits réels relatifs aux navires utilisés pour le transport maritime, les entrepreneurs et les professionnels spécifiques à ce mode (y compris les règles du droit du travail), ainsi que les obligations (la plupart du temps contractuelles) relatives à ce mode ; il s’agit donc de règles de droit privé de nature spéciale ;  les fonctions publiques : il s’agit essentiellement des règles de droit administratif qui réglementent les compétences des administrations publiques en matière de navigation, de droit public de l’économie (par exemple en matière de crédit et d’aide aux constructions navales), de droit fiscal et social, qui adaptent les dispositions de différents champs d’application générale aux exigences spécifiques du mode étudié ici ;  la concurrence : il s’agit des règles internationales, communautaires et nationales ;

 les qualités techniques et professionnelles, ainsi que la conduite des navigants dans le but de préserver la sécurité des personnes et des choses et de protéger l’environnement : il s’agit des règles internationales, communautaires et nationales qui se sont développées pour la plupart au cours des dernières décennies. Dans ce chapitre, nous traiterons les trois premiers champs normatifs indiqués ici. 2. La liberté de navigation : domaine d’exercice(40) Au dix-septième siècle déjà, siècle où s’est formé le droit international tel que nous le connaissons aujourd’hui, une querelle opposant les partisans du mare clausum, en premier lieu l’anglais Selder, à ceux du mare liberum, principe affirmé avec force par le hollandais Grozio, a vu la seconde thèse l’emporter sur la première entraînant des effets importants pour le trafic maritime des siècles qui ont suivi. Le principe de Grozio est pratique pour les prémisses de réglementation de l’ordre commercial et militaire (et colonial à une époque désormais révolue) qui découlent du fait consistant à considérer l’activité de navigation comme l’utilisation prédominante des espaces maritimes de la part des États. Sur la base de cette conception de l’activité de navigation, le droit international maritime a réglé le conflit d’intérêt fondamental entre puissances maritimes et États côtiers selon le critère de l’espace, généralement admis, bien qu’avec quelques différences concernant la délimitation des zones maritimes. Le prolongement dans les siècles, de 1600 à nos jours, de cette affirmation de la domination sur les mers a développé et consolidé, d’une part, le caractère absolu et indéniable du principe de la liberté de la haute mer et, d’autre part, celui de la souveraineté des États côtiers sur les zones de mer qui leur sont proches, droit de souveraineté tempéré par le droit de poursuite et de passage inoffensif. Le processus de codification du droit maritime international, commencé au cours de la seconde moitié du siècle passé (41), s’est conformé en substance au règlement de la domination des mers sanctionné par la coutume. C’est dans le cadre de ce processus que la Troisième conférence des Nations unies sur le droit de la mer qui s’est ouverte à Montego Bay en 1982, dans une situation internationale caractérisée par une importante diversification des intérêts maritimes due à la fois à l’arrivée sur la scène mondiale des nouveaux États issus du processus de décolonisation et à la diffusion de nouvelles utilisations de la mer et de ses ressources biologiques et minières. En conséquence, le conflit d’intérêts n’a plus lieu entre puissances maritimes et États côtiers, mais entre pays industrialisés et non industrialisés ; ces derniers étant à leur tour répartis entre pays disposant d’une grande façade maritime et pays n’ayant qu’un accès réduit à la mer. Les pays nouvellement formés, non encore dotés d’une marine importante, à la recherche de débouchés maritimes ou concernés par l’exploitation des ressources marines sur la plus grande surface maritime possible au large de leurs côtes, n’ont pas une propension particulière à défendre le caractère absolu et inaliénable du principe de mare liberum, qui fait obstacle à leurs prétentions sur la zone économique appliquée à la haute mer, ni un intérêt particulier à étendre ou conserver les droits de souveraineté des États côtiers. A la recherche de nouvelles sources de richesse dans la mer, ces États sont en faveur d’une délimitation des zones maritimes selon des critères fonctionnels et non plus simplement spatiaux : il en découle que les droits de souveraineté deviennent fonction des différentes utilisations, en diversifiant leur contenu. Cette nouvelle conception représente la base de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer, dite couramment de Montego Bay, signée le 10 décembre 1982 et entrée en vigueur le 16 novembre 1994. A la fin de 1995, la convention avait été signée par 158 États, y compris la Communauté européenne et 14 États membres de la Communauté (le Royaume-Uni ne l’a pas signée), mais pas par les USA ; les ratifications étaient au nombre de 82. A la date du 13 juin 1996, seuls 5 États communautaires l’avaient ratifiée : l’Allemagne, la Grèce, l’Italie, l’Autriche et la Suède.

Les problèmes réglés par la Convention de Montego Bay concernent les différentes utilisations de la mer, les utilisations les plus importantes politiquement sont probablement celles qui concernent l’exploitation des ressources biologiques et minières. Pour ce qui est de la liberté de navigation, le problème réside dans la délimitation de la mer territoriale et de la zone contiguë. Le droit international du XVIIe siècle était parvenu à fixer l’extension de la première à trois milles marins, selon le principe usque ad arma

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