Histoire Des Chemins De Fer Avant La Création De La SNCF (1827-1937)

La naissance du train

C'est entre 1827 et 1834, sous les règnes de Charles X et Louis-Philippe, que sont mises en service les premières lignes de chemin de fer en France : de Saint-Etienne à Andrézieux (1827), de Saint-Etienne à Lyon (1830-1833), d'Andrézieux à Roanne (1834). La première de ces lignes n'est d'abord destinée qu'à transporter le charbon des mines de Saint-Etienne jusqu'au port fluvial le plus proche, Andrézieux, sur la Loire. Les wagonnets y sont encore tractés par des chevaux.

Les premiers passagers

Sur la seconde ligne, de Saint-Etienne à Lyon, circulent en 1831 les premières locomotives à vapeur et les premiers trains de voyageurs de notre pays : trains peu confortables, puisque les voyageurs sont installés dans les wagonnets ayant servi au transport du charbon ! Mais dès l'année suivante, en 1832, apparaissent sur la ligne les premières voitures à voyageurs. Dix ans après l'ouverture de la ligne de Saint-Etienne à Lyon, l'extraction du charbon a doublé dans les mines de Saint-Etienne et les industries se sont multipliées dans tout le bassin : cela démontre à quel point la création d'une ligne de chemin de fer peut développer l'économie d'une région en transportant plus vite et à meilleur marché les marchandises et les hommes.

Paris prend le train en marche

Le 26 août 1837, avec presque dix ans de retard sur Saint-Etienne, Paris voit partir son premier train : c'est un train de voyageurs pour Le Pecq, près de Saint-Germain-en-Laye, inauguré par la Reine Marie-Amélie (par prudence, il avait été décidé que le Roi Louis-Philippe ne s'embarquerait pas à bord du train, ce nouveau moyen de transport comportant encore trop de risques !). Durant les semaines suivantes, 400 000 parisiens tiennent à utiliser le train de Saint-Germain, manifestant leur enthousiasme pour le "monstre d'acier" filant à la vitesse prodigieuse de 60 km/h ! Les premières lignes importantes construites alors sont celles de Strasbourg à Baie (1841), de Paris à Orléans, de Paris à Rouen (1843) et de Paris à Lille (1846).

L'importance des capitaux privés

A cette époque, les lignes de chemin de fer sont construites et exploitées par des compagnies privées, dirigées généralement par des banquiers et des industriels (sidérurgie notamment) qui paient la construction des lignes et supportent les risques financiers de leur exploitation. Les compagnies doivent cependant obtenir préalablement de l'Etat la "concession" de la ligne, c'est-à-dire le droit de la construire et de l'exploiter. De plus, l'Etat surveille de très près les tarifs ferroviaires : en 1839, par exemple, un décret du préfet de police fixe autoritairement les tarifs de la ligne de Paris à Versailles. C'est dire que, dès cette époque d'économie très libérale, les chemins de fer n'ont pas la même liberté que les autres industries : l'Etat considère déjà qu'ils assurent un service public.

Le train et le développement économique

C'est sous Napoléon III que la France se couvre de voies ferrées : la longueur du réseau passe de 3000 km à 17430 km. En 1870, toutes les grandes lignes sont construites et toutes les grandes villes de France sont reliées à Paris dont le rôle politique et économique se trouve ainsi puissamment renforcé. Dès le milieu du Second Empire, l'opinion française tout entière se rend compte que le chemin de fer peut accroître de façon prodigieuse les richesses du pays et, s'il pénètre partout, enrichir toutes les régions, même les plus pauvres. De fait, entre 1825 et 1875, le tonnage des marchandises circulant en France augmente dans la proportion de 1 à 9

Ainsi, peut-on affirmer que le chemin de fer a permis la révolution industrielle.

Néanmoins, ce considérable développement du réseau ferré français apparaît à l'Etat, après la défaite de 1870, encore très insuffisant tant sur le plan économique que sur le plan stratégique. Aussi, le ministre des travaux publics de l'époque (1877-1879), Charles de Freycinet, après avoir constitué le réseau de l'Etat (loi du 18 mai 1878) par le rachat de plusieurs petites compagnies en difficulté dans l'Ouest de la France, fait-il adopter la loi du 17 juillet 1879 (Plan Freycinet) comportant la création de 9000 km de lignes nouvelles.

L'apparition des difficultés financières

Entre 1870 et 1914, la longueur du réseau national passe de 17430 km à 39400 km et le réseau de l'Etat s'étend considérablement en 1909 par la reprise des lignes jusqu'alors concédées à la Compagnie de l'Ouest (Normandie et Bretagne). Cette prolifération de lignes, dont beaucoup ne sont pas rentables, accule de nombreuses compagnies à une situation financière difficile, nécessitant une plus grande intervention de l'Etat dans la gestion des chemins de fer. Jusqu'en 1883, la participation de l'Etat n'a visé qu'à couvrir les dépenses prévues lors de l'étude des projets, les dépassements étant supportés par les concessionnaires. Les conventions du Plan Freycinet, conclues en 1883 entre l'Etat et les compagnies instaurent un régime pratiquement inverse .du précédent, puisque seuls les dépassements sont désormais à la charge de l'Etat.

La crise du chemin de fer

La guerre de 1914 compromet le redressement financier qui s'amorçait. Aux dommages importants qu'ont subis les installations ferroviaires s'ajoutent des augmentations de prix inhérentes à l'inflation, largement supérieures à celles qui sont successivement autorisées pour les tarifs. En 1920, tous les réseaux sont déficitaires. La Convention de 1921, qui établit entre les réseaux une coopération technique et une solidarité financière, ne réussit pas à mettre fin au déficit croissant (37 milliards fin 1936, soit 110 milliards traduits en francs 1993) des compagnies, du fait de la récession économique des années 1929-1931, aggravée par l'apparition d'un concurrent : le transport routier de voyageurs.

L'aboutissement d'une telle évolution est la nationalisation des chemins de fer en 1937.

Création de la SNCF : 1937

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