Le Panorama Des Transports Maritimes Dans Le Monde

Depuis 1960, le trafic maritime s'est accru de manière significative. Parallèlement, la flotte mondiale a évolué avec le recul relatif du nombre des pétroliers et la progression de celui des porte-conteneurs. L'évolution de la flotte par catégorie de pays montre le recul de la part relative des pays développés qui s'explique notamment par la montée en volume du tonnage sous pavillon étranger. Dans le même temps, le coût du fret a peu changé : depuis 1980, il se situe entre 6 et 7% de la valeur des importations mondiales.

LE TRAFIC MARITIME MONDIAL

Depuis le début des années soixante jusqu'à nos jours, on observe une croissance significative du trafic maritime mondial, surtout dans les années 1990. Ce trafic est passé de 1 milliard de tonnes en 1960 à 2,5 milliards en 1970, 3,7 milliards en 1980, 4 milliards en 1990 et à 5,8 milliards en 2000, selon les estimations. Selon les experts de la CNUCED, la progression du commerce mondial devrait à l'avenir être moins forte que précédemment avec le renchérissement des transports.

La répartition du trafic maritime par continent reflète les inégalités entre pays en développement (PED) et le dynamisme de la région Asie.

On observe une progression plus forte du trafic maritime sur la période 1990-2000 dans les deux cas de figure. Pour les marchandises chargées, le tonnage des PED est supérieur à celui des pays développés à économie de marché, mais sans écart important. En revanche, le tonnage des marchandises déchargées dans les pays développés est très supérieur à celui des PED, mais l'écart tend à se réduire sur la période considérée. La part des pays socialistes d'Asie (Chine, Vietnam, Corée) progresse sensiblement depuis 1990 en raison sans doute du dynamisme de l'économie chinoise.

Au sein même des pays en développement, les disparités sont significatives, comme le montrent les graphiques 3 et 4.

En définitive, l'évolution des zones de navigation au cours des trente dernières années reflète à la fois l'émergence des pays d'Asie dans le commerce mondial (besoins énergétiques croissants liés à leur industrialisation, exportations de produits finis), l'incidence de la géopolitique sur le transport maritime (crises pétrolières et crise de l'acier par exemple), le développement des relations intrarégionales (1).

LA FLOTTE MONDIALE

La flotte mondiale, constituée par différents types de navires, est exprimée en milliers de tonnes de port en lourd (TPL). Sa composition a évolué au cours des vingt dernières années avec le recul relatif des pétroliers et la progression des porte-conteneurs. Début 2002, les pétroliers et les vraquiers sont les principales composantes de cette flotte avec respectivement 34,6% et 35,7% de l'ensemble. Les navires de charge classique viennent loin derrière (12,1%). Si les porte-conteneurs représentent seulement 9,3% de la flotte, cette part relative augmente chaque année. Les autres types de navires (méthaniers, navires-citernes, divers...) forment 12,6% de la flotte mondiale.

Une flotte mondiale très concentrée

La répartition de la flotte commerciale exprimée en TPL entre pays a évolué depuis les vingt dernières années comme le montre le graphique 5.

La part des pays en développement a sensiblement augmenté entre 1980 et 1990, mais elle reste stable depuis.

Toutefois, leur part réelle, comme celle des pays développés à économie de marché, est supérieure puisqu'il faudrait comptabiliser les navires immatriculés sous pavillon étranger. Graphique 5 - Evolution de la flotte de navires

par catégories de pays de 1980 à 2002 (en %)

Source : CNUCED

Ainsi, plusieurs pays en développement figurent sur la liste des trente-cinq principaux pays et territoires maritimes et ont une part importante de leur flotte sous pavillon de complaisance comme, par exemple, des pays pétroliers : l'Arabie saoudite (90%), les Emirats arabes unis (85%).

En revanche, de grands pays maritimes d'Asie ont une part beaucoup moins élevée de navires sous pavillon étranger : Philippines (13%), Indonésie (26%), Malaisie (24%), Inde (13%).

Le recul de la part relative des pays développés à économie de marché s'explique en majeure partie par la part plus importante du tonnage sous pavillon étranger. À l'heure actuelle, les cinq principaux pays maritimes sont les suivants :

Tableau 1 – Les cinq premiers pays maritimes par la flotte début 2002

Pays de domicile Navires sous pavillon étranger (%) Tonnage de port en lourd (milliers) % du tonnage sous pavillon étranger % du tonnage mondial

La propriété de la flotte mondiale est concentrée dans dix pays ou territoires qui contrôlent 81,3% du port en lourd des navires immatriculés dans les sept principaux pays de libre immatriculation.

L'IMMATRICULATION DES NAVIRES SOUS PAVILLON ETRANGER

Concernant les pavillons de complaisance, on soulignera le fait que la part du tonnage mondial des navires sous pavillon de complaisance est passée de 21,6% en 1970 à 63% au 1er janvier 2002.

LE COUT TOTAL DU FRET : UN POIDS INEGAL SELON LES REGIONS DU MONDE

L'abaissement du coût du fret pour les pays en développement est un enjeu majeur car il contribue à réduire le prix des produits importés et à améliorer la compétitivité de leurs produits à l'exportation. Au cours des vingt dernières années, la part du coût du fret dans le commerce mondial a peu évolué de 1980 à 2000 globalement parlant, représentant respectivement 6,64 et 6,21% de la valeur des importations mondiales.

L'évolution du niveau de groupes de pays montre que les pays développés à économie de marché sont et restent dans la position la plus favorable en raison à la fois de la nature des importations à plus forte valeur ajoutée, et de systèmes logistiques et de stratégies de distribution plus efficaces des chargeurs de ces pays.

Pour les pays en développement dans leur ensemble, le poids relatif du fret a diminué depuis 1980 mais avec peu de variations à partir de 1990. Des disparités

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