La mer et les fleuves

Géographie : mer et océan

Chapitre 1 

II°) Une inégale intégration des mers et des océans a la mondialisation

        A – inégale répartition de l’activité maritime

Le littoral concentre le nœuds des réseaux ‘échanges. Face à cette maritimisation, on observe un agrandissement des ports et ma création de pôles logistiques qui associent espaces de stockage et de redistribution de marchandises favorisant l’implantation d’entreprises. La logique de HUB permet alors d’intégrer des espaces secondaires aux ports de premier rang.

Accentue la compétition entre les 3 grandes façades maritimes : Asie orientale, Europe de l’Ouest, Amérique di nord-est.

•  Façades martines comme interfaces majeures particulièrement bien reliées à leurs arrière-pays qui sont aussi les trois plus grands marchés de consommation au monde.

Définition : littoralisation = glissement des hommes et des activités vers les littoraux en lien avec l’importance du transport maritime.

Quelle sont les grandes façades maritimes dynamique ?

Façades ASIATIQUES : de Singapour au japon (chine compris) => port d’exportation des marchandise manufacturés dans des conteneurs ou de redistribution ou d’import pour le marché asiatique => Concentration majeure de ports mondiaux (Shangaï comme 1er port mondial de conteneur : 42 millions de conteneurs en 2019/ Puis Singapour : 36 millions de conteneurs en 2.19). Ex : Le port de Shanghai traite 42 millions de conteneurs par an (contre 5,2 millions en 2000)

• Les ports asiatiques dominent la maritimisation. En 2019, en 14 des 20 premiers ports mondiaux sont asiatiques (contre 9 en 2000) dont 9 chinois (contre 2 en 2000). Cet état de fait est à mettre en rapport avec le développement rapide de la région et de son ouverture économique au monde.

Façades de NORD DE L’EUROPE : (northern range – marche et mer du Nord entre le Haver et Hambourg) marchandises de toute l’Europe y débarquent er y sont exportées vers le monde (Rotterdam 15 millions de conteneurs 10èmes ports mondial) = perte de vitesse toutefois façades face à la façades asiatique.

Façades NORD -AMERICANES : EU et Canada / Export import de l’Europe pour l’EST et de l’Asie à l’Ouest.

• Le déclassement des ports occidentaux est la conséquence de l’envolée des ports asiatiques. La concurrence est forte est nécessite souvent la spécialisation des aménagements (Céréales à Rouen, Charbon et voitures à Baltimore). Exemple : Long Beach- Los Angeles recule de la 6éme place en 2000 à la 17éme place aujourd’hui malgré une hausse de 48% de son trafic.

Quatre façades maritimes les plus attractives (à côté des gros marchés et des foyers de population). On retrouve encore les principaux pays de la TRIADE mais aussi les pays émergents (Chine en tête : 7 ports parmi les 10 premiers à conteneurs). L’inde et le Brésil commencent à se doter d’une façade maritime dynamique. Dans le reste du monde = plus diffus mais phénomène de littoralisation partout sur la planète.

• L’Atlantique, premiers centres de la mondialisation a cédé la place aux océans Pacifique et Indiens, nouveaux cœurs des échanges mondiaux (Rappel : déjà le cas relativement au XVe siècle !!) mais leurs intégrations est intégration est inégale et favorise plutôt la partie septentrionale (Ex : Routes maritimes en liens avec la façades asiatique).

Espaces secondaires : A ces océans, on adjoint aussi DES Méditerranées intégrées à la mondialisation. Ces espaces périphériques des océans sont traversés ou même intégrés par des flux régionaux et forment ainsi des couloirs de circulations intenses et contrôles. Exemple : Feedering en Baltique, croisière dans les Caraïbes…)

MEDITERRANEES : Espace maritime semi-fermé traversé par des flux intenses et variés et suscitant une volonté d’appropriation par un puissance riveraine.

Des espaces marginalisés ? Enfin, certains littoraux portuaires sont à l’écart de la mondialisation. L’Afrique ne possède pas de façade portuaire d’importance car ne possède pas non plus un arrière-pays dynamique. L’activité maritime y est plus ponctuelle. Malgré tout, des ports sont en cours de modernisation et permettent une intégration encore toute relative dans les réseaux d’échanges.

Exemple : TrangerMed (Port de Tanger, au nord Maroc) avec des infrastructures géantes mais avec trop peu de lien avec l’arrière-pays.

• Révélateur toutefois des dynamiques migratoires au travers de la Méditerranée.

B – des dynamiques contrastées : entre permanence et recomposition

ILES, CANAUX ET DETROITS : DES LIEUX STRATEGIQUES

Les canaux et détroits sont des points de passages où se concentrent la navigation et agissent comme des goulets d’étranglement du commerce (« Choke point »). Leur importance fait d’eux des seuils stratégiques qui permettent d’optimiser les temps et les couts des transport.

DETROITS : Passage naturel entre deux terres mettant en relation deux mers ou deux océans.

CANAL INTERNATTIONAL : Voie de passage artificielle permettant de faire communiquer deux parties de la haute mer, entretenu par une puissance qui peut y exiger une taxe de passage.

• L’aménagement du canal de Suez (1869) a permis de réduire considérablement les temps des trajets. Leur importance s’observe à toutes les échelles.

Etude de cas : le canal de Suez, seuil stratégique

1. Localisez le canal de Suez et relevez les indications montrant son importance pour la circulation maritime internationale.
2. Présentez les aménagements réalisés dans le cadre de l’agrandissement du canal de Suez.
3. Proposez quelques exploitions à la volonté de l’Egypte d’aménager le canal de Suez.
4. Concluez sur l’intérêt de la maitrise des seuils stratégiques dans le cadre de la maritimisation des économies.

NB : les recettes de l’ouvrage construit par le Française Ferdinard de Lesseps au XIXe siècle se soient élevées à 6,2 milliards de dollars au cours de l’exercice 2018-2017, soit une augmentation de 40,4% selon les statistiques officielles (source : Le point.fr).

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