Marché auto

Les premiers résultats de cette étude révèlent que le parc roulant (véhicules particuliers et utilitaires légers confondus) est fort de 1,5 million dont plus de 1,1 million de véhicules particuliers. Le parc de l’Etat est estimé à 50.000 véhicules et les voitures de location à 15.000. Contrairement à ce qu’on pourrait croire, le parc est constitué à 84% de marques européennes. La concurrence des véhicules japonais et coréens est plus forte sur le marché des VUL et le segment 4x4 que sur le marché des VP. A noter également que l’étude ne concerne pas les poids lourds. 

Le fait marquant de cette étude est sans conteste l’âge moyen des véhicules. Il est de 10,5 ans au Maroc contre 8,8 en France! Mieux, «dans moins de 4 ans, le parc marocain sera plus jeune que celui européen, France et Allemagne notamment», commente Eric Devos, DG de Gipa. Ce qui n’est pas très surprenant, vu que ces marchés sont arrivés à maturité. En revanche, le marché national de primo-acquisition a un potentiel de développement important. De plus, le boom du crédit à la consommation, déclenché à la fin des années 90, a permis à la classe moyenne naissante de s’équiper. Pourtant, l’étude révèle que 60% des interrogés qui ont une voiture (l’échantillon porte sur 2.051 conducteurs) n’en sont pas à leur premier véhicule. Il n’en demeure pas moins que plus de 1 conducteur sur 3 a une voiture pour la première fois de sa vie, soit 37% des sondés. 
Le taux de motorisation des ménages s’élève à 16% contre 55,4% en Espagne et 58,5% en France. Le parc est composé à 75% de véhicules particuliers et à 25% de véhicules utilitaires. A noter que plus de 70% des véhicules roulent au diesel, avec un âge moyen de 11 ans contre 9,6 ans pour les véhicules à motorisation essence. 

Selon les conclusions de l’étude, plus de 1 voiture sur 2 a déjà changé de propriétaire au bout de cinq ans au Maroc. A titre de comparaison, en Espagne, ce changement n’intervient qu’au bout de 7 ans. Quand le véhicule change de main, le 2e conducteur est moins attaché au constructeur. Ce qui, selon l’étude, constitue une grande opportunité pour les réparateurs indépendants. Ce constat est aussi «un signal d’alarme pour les constructeurs, qui doivent s’assurer du maintien de la liaison de leur marque avec la clientèle». 

D’autres facteurs sont explorés par l’étude: l’équipement des véhicules et leur évolution technologique notamment. Aujourd’hui, pratiquement tous les véhicules ont des systèmes d’injection essence ou diesel. C’est également le cas pour le système de la climatisation dont le tiers du parc automobile en est équipé. Mais «ce genre d’équipements constitue une menace potentielle pour les acteurs de la rechange indépendante, qui ne sont pas équipés et formés sur ces technologies embarquées», prévient Devos. 

Autres indicateurs, le nombre de fois où le véhicule fréquente un atelier de réparation. L’étude révèle qu’en moyenne, 1 véhicule y effectue 4 entrées par an contre 1,7 fois dans les pays du G5 (France, Allemagne, Italie, Espagne, Royaume-Uni). Ce qui veut dire que la voiture est en réparation une fois tous les trois mois au Maroc, en plus des réparations effectuées par les automobilistes eux-mêmes. 
La situation géographique des équipementiers marocains leur permettrait en effet de fournir 28 sites d’assemblage «clients» en France, en Espagne et au Portugal (accessibles en moins de trois jours à partir de Tanger). Sur les 54 milliards d’euros (environ 609 milliards de DH) d’équipements et de matières premières consommés chaque année par ces 28 sites, le marché potentiel pour le Maroc s’élèverait à plus de 158 milliards de DH à l’horizon 2015. D’où l’enjeu autour de la production de la Logan au Maroc. Les voitures européennes importées seront exemptes de droits de douane d’ici 2012, le risque de concurrencer les ventes locales de la Logan (prévision à l’export dans les pays arabes sont de l’ordre de 15.000 unités par an) reste important, bien que celle-ci se situe sur le segment particulier de la voiture économique. La plupart des pièces de la Logan sont importées de Roumanie, excepté certains éléments produits localement: vitrage (Induver), câblage (Valéo), sièges, trains avant et arrière (Promaghreb), échappement (Tuyauto), batteries (Nexans), pare-chocs et planches de bord (Ifriquia Plastic). 

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