Étude de marché TAXIRAIL

Le Taxirail

1. Présentation du Concept

Afin de mieux comprendre l’enjeu de ce produit, il est nécessaire de partir d’un constat de base. À l’heure actuelle en France, le réseau ferroviaire français se déploie sur près de 30 000 kilomètres de lignes, dont environ 3 000 kilomètres de lignes à grande vitesse. Sur le réseau ferré principal, on compte un peu plus de 50% des voies électrifiées (soit presque 16 000 kms au total). Cependant, dans un souci de rentabilité, on sait que l’opérateur du réseau national délaisse chaque année des lignes du réseau capillaire qui ne sont pas suffisamment rentable, lignes qui sont par ailleurs trop onéreuses à l’entretien. La société Exid (dont on détaillera ultérieurement l’activité) nous informe que 16% des ressources du ferroviaire sont consacrées en dépenses pour réfection de ces « petites lignes », contre seulement 10% de gains assurés – lorsque aucun aléa ne vient perturber l’utilisation du réseau – et pour seulement 2% de voyageurs transportés (France Info 2018). Pour autant, cela reste quand même primordial d’assurer le maillage du réseau, notamment en ruralité, mais aussi pour répondre aux enjeux environnementaux. La société Exid Concept & Développement, est un bureau d’innovation dont le siège se situe à Rennes. Exid se donne pour mission première de répondre aux enjeux de la transition énergétique en proposant des solutions innovantes pour préparer le monde de demain. De plus, pour diversifier son activité, l’entreprise propose également une palette de services d’ingénierie de projets (conseil, pilotage, etc.), couvrant de nombreux domaines d’activités, comme le naval, les énergies, les « cleantechs », le transport, l’industrie …

Exid a donc pour projet de repenser les outils de mobilité ferroviaire, avec pour objectif de rendre ces lignes délaissées aussi bien rentables, qu’attractives. Ainsi, le projet, qui porte le nom de Taxirail, se définit comme un système de transport sur rail, sur base de « modules » autonomes et légers. En règle générale, un TER (en circulation sur le type de lignes visées) a une masse pouvant excéder les 50 tonnes, et un taux de remplissage souvent faible, pour ne pas dire moribond. L’entreprise travaille donc sur des modules de tout juste 8 tonnes, pour une capacité de transport pouvant aller jusqu’à 40 personnes. Un des principaux avantages est que la légèreté du Taxirail sollicite moins les rails et les ballasts, et permet donc dans un premier temps de réduire drastiquement les frais de maintenance. Pour ce qui est de la consommation électrique, l’exploitant est aussi gagnant ; le Taxirail pourra être purement électrique, ou hybride (grâce notamment à l’utilisation de l’hydrogène ou de biocarburants), tout en fonctionnant à l’aide de batterie qui seraient 100% autonomes (ainsi, l’exploitant pourra lancer aisément son appareil à l’assaut de lignes non électrifiées). En ce qui est du confort propre à la cabine, des panneaux photovoltaïques viendraient alimenter l’éclairage ainsi que le chauffage/climatisation ; mais dispenseraient également des services indispensables à l’heure actuelle tel que le wifi, des appareils multimédias … En matière d’innovation, ce produit d’ingénierie a plus d’un tour dans son sac, et l’autre prouesse tient en la gestion et la programmation du service. Suppléé par l’intelligence artificielle, celle-ci viendrait définir les horaires les plus pertinentes en fonction du besoin des voyageurs. L’idée est qu’aux heures creuses, le système permettrait une utilisation à la demande, en libre-service (comme un taxi), en fonction du besoin et en optimisant chaque déplacement. Le système se veut donc plus efficient, en limitant les risques de transport à vide, mais également en évitant les arrêts aux stations où personne ne descendrait. Le système principal, appelé système de supervision, assurerait donc efficacité du service, une meilleure sécurité d’exploitation, et surtout, une information apportée aux clients en temps réel. L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs maintenant établie, Exid souhaiterait une première mise en service d’ici 2023, moment où les entreprises étrangères pourrait commencer à circuler sur le réseau national.

1. Le marché du produit

1. Le marché

Pour cette partie, nous utiliserons les chiffres publiés dans Les comptes des transports en 2018, 56e rapport de la Commission des comptes des transports de la Nation (Ministère de la Transition Écologique et Solidaire 2019) ainsi que du rapport sur Le marché français du transport ferroviaire de voyageurs (ARAFER 2019) . Les comptes relatifs à l’année 2019 n’ayant pas encore été publié, on ne pourra se baser que sur les années précédentes.

1. Les chiffres clés

Dans un premier temps, on peut noter que selon le rapport, la fermeture de lignes classiques se poursuit, principalement sur les portions peu ou pas circulées du réseau. Cela représenterait environ 4 000 kms de lignes qui auraient été fermées, principalement des sillons sur lesquels ne circulaient plus que des trains de marchandises. Pour l’ensemble, 89% de la demande des sillons quotidien étaient à destination du service ferroviaire de voyageurs. Sur 2 551 gares desservies de manière régulière, 99,7% l’étaient par un TER ou un Transilien.

Pour ce qui est des voyageurs, à la suite des mouvements sociaux en 2018, on estimait un repli de la fréquentation voyageurs de l’ordre de 4,8% (ARAFER 2019), pour un taux moyen d’occupation des trains de 45%, soit un point de plus par rapport à l’année précédente. Le même organisme précisait environ 3,7 millions de passagers ferroviaires par jour, dont les TER et Transilien transportaient 88,5% du volume total.

En raison des grèves, l’ARAFER signalait une baisse du nombre de circulation de trains avoisinant les 6% pour le deuxième trimestre de l’année 2018. Dans l’ensemble, 11% des circulations de trains de voyageurs initialement prévues sur l’horaire de service ont été tout bonnement supprimées, dont 1,7% annulées en dernière minute. Pour ce qui est du retard, près de 179 millions de passagers ont été impactés par des retards de plus de 5 minutes à leur descente du train, soit 12,5% de la fréquentation 2018.

1. les perspectives d’évolution[pic 1][pic 2]

Ces différentes données nous montrent qu’en soi, le marché du ferroviaire reste un marché plutôt stable et qu’il peut être prometteur en fonction de la situation sociale dans le pays, en l’espace de cinq ans (2013-2018), le marché a augmenté de seulement 0,5%. Dans un premier temps, on constate qu’entre 2016 et 2017, il a capté près de 6% de voyageurs-kilomètres. Cela se traduit par le fait qu’en France, en raison des préoccupations environnementales, le marché du ferroviaire peut bondir à tout moment. Cependant, en raison du climat social, cela rend le mode de transport relativement incertain en fonction des périodes. Ainsi, il n’est pas sans risque que les grèves causées par la réforme des retraites qui ont duré plusieurs mois entre 2019 et 2020 et ont créé une situation inédite en France, causant un trafic presque moribond. Ainsi, c’est sans surprise que les usagers du transporteur public ait fait le choix d’un report modal sur d’autres modes de déplacement tel que leur véhicule personnel. [pic 3]

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