La co-conception

CO-CONCEPTION

DE PRODUITS-SYSTEMES AUTOMOBILES :

UNE ETUDE EMPIRIQUE

DU METIER DE SYSTEMIER.

1. INTRODUCTION

Fortement ancrées dans un taylorisme très classique, les années soixante-dix glorifiaient les bureaux d’études des constructeurs à définir dans le détail ce que les fournisseurs devaient faire pour industrialiser et fabriquer certains composants élémentaires d’une automobile. Cette situation a évolué durant les années quatre-vingts, avec l’émergence progressive du métier d’équipementier : l’ingénierie du composant glissant graduellement de la responsabilité du constructeur à celle de ses fournisseurs, jusqu’à leur déléguer aujourd’hui jusqu’à soixante-dix pour cent de la conception du produit automobile.

Notons que cette nouvelle distribution d’activités entre constructeurs et équipementiers est concomitante avec une modification notable de la donne concurrentielle. Les compétiteurs présents sur le marché automobile exercent les uns sur les autres une pression concurrentielle accrue, qui les oblige tous à développer des politiques de plate-forme, pour chercher les économies d’échelle, et de modularisation des produits, pour obtenir des économies de variété. Par là même, les constructeurs et les équipementiers découvrent ensemble la conception comme levier d’amélioration de leur compétitivité globale.

Pour faire bref, on peut retracer les paradigmes successifs de conception de l’équipementier automobile, par une périodisation en quatre étapes : la première est l’étape de conception de composants discrets, livrés au constructeur pour qu’il les assemble sur sa ligne de montage. La seconde est celle de la conception de modules, qui forment certes un premier pas d’amélioration globale d’une partie de l’automobile, mais sont souvent pensés et conçus comme un agglomérat, un amalgame de proximité. La troisième étape consiste en la juxtaposition de modules optimisés visant à répondre à une fonction donnée. Enfin, la dernière étape identifiée, aujourd’hui émergente, consiste à accepter la complexité du produit, pour chercher des améliorations de produit et de productivité, non au niveau des composants unitaires, mais à celui des interfaces. Cet élargissement du problème de conception posé aux ingénieurs d’études des équipementiers les oblige à percevoir différemment le produit et la façon de le concevoir. Cela suppose notamment une sensibilité à la complexité, une approche, un mode de management systémique.

Bien évidemment, la conception d’un produit-système complexe change de celle d’un composant. Elle demande la coopération d’un nombre important de spécialistes qui acceptent de travailler hors des frontières institutionnelles classiques de la firme (Avenier & Amabile, 1997). En plus d’obliger le concepteur à penser produit-système pour générer de la productivité d’interfaces, le mode de conception systémique l’oblige à penser la conception comme une activité mettant en réseau des acteurs indépendants.

Nous caractérisons cette nouvelle organisation du processus de conception par la notion d’« ingénierie congruente », qui renvoie le mieux au concept, devenu central, de co-conception (Trassaert, 2002). Pour rendre possible la co-conception congruente de système complexe, un nouvel acteur est apparu : le systémier — terme que nous préciserons dans la suite de l’exposé — gère un véritable système organisationnel, formé par le regroupement, en réseau, de plusieurs entreprises. Pivot du réseau, le systémier occupe un nœud spécifique, à la frontière entre le monde des fournisseurs co-concepteurs

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