Les entreprises Marocaines quasi inexistantes dans le conteneur

Transmission douaniere

Specification technique d’administration douanière

TRANSPORT MARITIME : LES ENTREPRISES MAROCAINES QUASI INEXISTANTES DANS LE CONTENEUR

K. M. – leconomiste.com

• LE MARCHÉ DOMINÉ PAR CMA CGM, MSC ET MAERSK

• LE COÛT DU FRET RESTE PROHIBITIF

Les coûts de transport des marchandises et le temps de transit sont plus élevés au Maroc. Le constat dressé par l’étude du cabinet ALG Transportation Infrastructure & Logistics rejoint celui établi par la Banque mondiale il y a quelques années. Relier Casablanca à Hong-Kong peut être jusqu’à 30% plus cher comparativement à d’autres zones avec des distances similaires, et le temps de transit nécessite deux jours de plus que dans des régions comparables.

A cause du manque de lignes directes, les compagnies maritimes recourent au transbordement. Ce qui, selon l’étude, augmente les taux de fret et la durée du transit entre les ports. Les lignes existantes sont principalement de courte distance, centrées sur la Méditerranée et dépendent de ports de transbordement comme Tanger

Med, Algésiras, Valence ou Malte. Dans la «filière» conteneurs, où le potentiel de croissance est important, les opérateurs marocains sont rares ou quasi inexistants. IMTC est la seule compagnie qui propose des lignes maritimes de conteneurs, mais elles ont été suspendues à cause des difficultés financières que traverse l’entreprise. Sur cette filière, la présence marocaine se limite à l’affrètement de navires par d’autres compagnies. Une partie de ces navires est dédiée au trafic de cabotage au Maroc et l’autre réalise des activités de feedering pour d’autres compagnies, mais sur des lignes qui ne font pas escale au Maroc. Ces bateaux ont néanmoins des coûts opérationnels de 10 à 20% supérieurs à ceux de même type appartenant à des pavillons étrangers.

Face à un nombre considérable de chargeurs, l’on retrouve un nombre réduit de compagnies maritimes: CMA CGM, MSC et Maersk qui concentrent plus de 80% du marché. Une situation qui n’avantage pas toujours la concurrence. Elle pourrait même faciliter les accords entre compagnies sur les taux de fret.

Manque de concurrence intra et interportuaire

Celles-ci disposent au niveau local et à l’international d’une solide présence et d’un niveau élevé de diversification de leurs activités. Elles réalisent des activités de transitaires, d’agences maritimes, d’opérateurs logistiques et possèdent leurs propres terminaux. Ce qui leur permet de contrôler toute la chaîne et de réaliser des économies d’échelle importantes. En revanche, le manque d’implantation à l’étranger oblige les entreprises marocaines à réaliser des associations avec des agences maritimes et des transitaires étrangers. Une opération qui occasionne des coûts plus élevés. Au Maroc, le marché du conteneur se compose de deux types de trafics, les gateway (port utilisé comme porte d’entrée principale d’un continent ou d’un pays) qui représentent 1 million EVP (équivalent vingt pieds) et les trafics de transbordement qui représentent 2 M EVP. Les deux ont des perspectives d’évolution favorables, mais présentent des évolutions différenciées. Dans le cas du trafic gateway, le constat dressé n’est autre que l’important déséquilibre entre les importations et les exportations. Ce qui induit des niveaux élevés de conteneurs vides, soit près de (41% du total) en exportation, mais dont le coût de retour n’est généralement pas assumé par les chargeurs (pour 10 conteneurs à l’import, il y en a quatre qui retournent vides).

Autre caractéristique du trafic gateway, le manque de concurrence intra et interportuaire affectant ainsi les tarifs et le temps d’opération dans les ports. Le port de Casablanca concentre le gros du trafic gateway, avec 79% des conteneurs déplacés,

contre 13% à Agadir et 8% à Tanger.

Ce manque de concurrence entre ports est dû à la concentration de l’activité économique à Casablanca ainsi qu’au manque de connectivité au reste des ports. Et ce, en raison des coûts de connexion élevés pour le transport terrestre, du manque d’agents et d’infrastructures logistiques.

Le schéma de transport des compagnies

Chaque compagnie maritime a développé un schéma de transport différent. Maersk dispose de services feeder qui relient Casablanca avec les autres destinations à travers le port de Tanger

Med, même si elle utilise parfois Algésiras et Malaga comme plateformes. Pour faire le tronçon de Casablanca à Tanger, elle recourt généralement au navire avec pavillon marocain Tinghir. De son côté, CMA CGM utilise essentiellement Malte comme hub pour le Maroc, même si elle peut également réaliser cette opération dans d’autres ports. La compagnie dispose d’un navire avec pavillon marocain Ouez Ziz qui lui permet de réaliser du cabotage entre Tanger

Med et Casablanca.

Quant à MSC, elle recourt essentiellement à Valence comme hub pour le Maroc, même si elle peut également réaliser cette opération dans d’autres ports. La compagnie ne dispose pas de navires sous pavillon marocain.

Le transport de marchandises conteneurisées constitue une excellente illustration d'un concept central en stratégie, la chaîne de valeur. La transaction naît d'un besoin pour l'expéditeur de livrer des marchandises à un destinataire situé de l’autre côté de l’océan. L’expéditeur (ou chargeur) est généralement une entreprise manufacturière qui fabrique des biens de deuxième et de troisième transformation. Ces biens industriels sont de petite dimension et peuvent s’entasser dans un conteneur. Le point de contact entre l’expéditeur et la chaîne logistique est l’agence maritime. Voici un aperçu des étapes

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