Transport Martime

Le transport maritime est le mode de transport international le plus ancien. Il représente encore aujourd’hui 90 % du commerce international en volume, même si sa part tend à diminuer ces dernières années.

Ses avantages sont : un coût raisonnable, le transport de n’importe quelle marchandise (voir les différentes techniques). Ses inconvénients sont : la durée du transport (transit time), les risques plus élevés, le coût de l’assurance et de l’emballage, et le non équipement de certains ports pour les porte conteneurs.

I – LE CADRE JURIDIQUE DU TRANSPORT MARITIME

Il y a sur la mer la règle de libre circulation. La seule limite sont les eaux territoriales. Chaque Etat est souverain sur ses eaux territoriales, mais les navires de commerce sont libres de passage. Pour les navires de guerre en revanche des autorisations doivent être demandées. De même il existe une zone économique de 200 miles marins (370 km) où le pays se réserve les droits d’exploitation économique (pêche, exploitation du sous-sol…).

Le transport maritime est par ailleurs réglementé par différents textes :

A – Les lois et conventions internationales

La loi française du 18 juin 1966 - Elle ne s’applique qu’aux opérations de transport non soumises à une convention internationale à laquelle la France est partie prenante. Son champ d’application est par conséquent limité.

La convention de Bruxelles dite « Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement » du 25 Août 1924, dite aussi « Règles de La Haye »

Les règles de Visby du 23 février 1968, et le protocole modificatif du 21 déc 1979 sont les deux protocoles modificatifs ratifiés par respectivement 22 et 19 pays. - Ratifiée par 78 Etats dont la France (qui a également ratifié ses deux protocoles modificatifs).

- S’applique aux transports internationaux à l’occasion desquels un connaissement est établi dans l’un des états signataires (même si la destination est située dans un Etat non signataire).

- Elle exclut de son champ d’application : les contrats d’affrètement, les transports en pontée, les transports d’animaux vivants et les opérations de chargement et de déchargement qui relèvent de la loi du pays concerné.

La Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par

mer du 31 mars 1978 entrée en

vigueur le 1er novembre 1992 dite « Règles de Hambourg ». - Ratifiée par 25 Etats seulement, elle risque cependant de concerner un grand nombre de contrats de transport du fait de son champ d’application très large ; non ratifiée par la France.

- Elle s’applique à tout contrat :

• Dont le lieu d’exécution (chargement, déchargement, émission du BL) est dans un Etat signataire.

• Dont le document de transport prévoit l’application des règles de Hambourg

• Y compris les transports en pontée, les transports d’animaux vivants et toutes opérations intervenant entre la prise en charge par la compagnie de transport et la livraison à partir du moment où la marchandise est sous la garde de la compagnie (directement ou sous celle de ses sous traitants).

B – Les conférences, pools et consortiums

Rappel : il existe le transport réalisé par une compagnie maritime et l’affrètement :

- Le transport réalisé par une compagnie maritime : la compagnie est le transporteur qui s’engage de transporter pour le compte d’un chargeur une marchandise. Ce transport donne lieu à un contrat de transport. Le prix du transport se négocie dans le cadre des conférences ou non (voir suite).

- L’affrètement : la compagnie (le fréteur) met à disposition du chargeur (l’affréteur) le navire dans le cadre d’une sorte de contrat de location : le contrat d’affrêtement.

1. Les conférences

- A partir du 19ème siècle, les compagnies maritimes ont passé entre elles des accords appelés « Conférences maritimes ».

- L’objet de ces conférences est d’organiser la concurrence en établissant des règles sur l’exploitation des lignes régulières : rationalisation des départs des navires (régularité), élaboration de tarifs communs, réglementation des ristournes accordées aux chargeurs… Ainsi pour le chargeur, s’adresser à une compagnie « conférence » est gage de qualité de service.

- Toutes les compagnies ne sont pas « conférences ». On appelle les autres « outsiders ». Si au départ les outsiders étaient surtout de petits transporteurs offrant des services de qualité médiocre, il n’en est plus de même aujourd’hui. Des compagnies américaines et coréennes de grande taille sont devenues outsiders dans le but d’attirer les chargeurs en offrant des prix plus intéressants que les compagnies « conférences ». De même de plus en plus de lignes « Tour du Monde », de plus en plus nombreuses dans le trafic conteneurisé, sont les outsiders.

- Les conférences pourraient être considérées comme des entraves à la concurrence mais le fait qu’elles soient soumises à la pression des outsiders les disculpe. Ainsi les tribunaux français ont laissé de côtél’art.85 et 86 du Traité de Rome (qui interdisaient les ententes) dans une décision de 1962.

- Il est cependant à noter que le nombre de conférences va décroissant.

2. Les pools et consortiums

- C’est l’importance des investissements face au développement de la conteneurisation qui a poussé les compagnies à se regrouper dans les années 70. Lorsque ces groupements se sont limités a l’aspect technique on les a appelé « pools ». Quand au contraire les activités commerciales se sont jointes, on les a appelés « consortiums ».

- L’effet pervers de ces développements a été un accroissement de l’offre et donc une chute du fret. Aussi les compagnies continuent aujourd’hui à se regrouper pour faire face au marché. Les grandes routes (en particulier Est-Ouest) sont aussi caractérisées par un marché oligopolistique dont l’essentiel revient à quelques géants.

...