L’industrie et le marché automobile français en 2009 et 2010

Première partie : Economie Générale (20 points)

Thème 1 du cours : la coordination des décisions économiques par l’échange

Sujet : l’industrie et le marché automobile français en 2009 et 2010

Document présenté

« L’industrie et le marché de l’automobile en 2009 », éditorial de Xavier Fels, président du Comité des constructeurs français d’automobiles.

CCFA – Rapport annuel 2010

Question 1 (4pts)

Pour quelles raisons, les constructeurs automobiles ont-ils réduits leur capacité de production en 2008 et 2009 ?

En 2008 beaucoup de secteurs connaissent de grandes difficultés dues à la crise mondiale et l’industrie automobile n’est pas épargnée. En 2008, la production mondiale chute de 4% et cela s’aggrave en 2009 avec une chute de 13%. Les constructeurs automobiles n’ont pas eu d’autres choix, à cause de la crise, que de revoir à la baisse leur capacité de production, étant donné les chutes des ventes.

Question 2 (4pts)

Comment évolue la demande de véhicules industriels en France en 2009 et au premier semestre 2010 ? Quels éléments sont susceptibles d’expliquer cette évolution ?

En 2009 en France on remarque un contraste assez significatif entre les ventes de voitures particulières qui connaissent une hausse de 10% et celles des véhicules utilitaires et industriels qui, elles, chutent respectivement de 19 et 38%.

Lorsqu’on regarde ces mêmes chiffres au premier semestre 2010, on peut voir que cette fois les ventes de véhicules utilitaires sont en hausse et que celles des voitures particulières le sont toujours, mais pour ce qui est des véhicules industriels elles sont encore et toujours en baisse avec 24% de moins.

La mise en place des primes à la casse peut expliquer la hausse des ventes de véhicules particuliers qui poussent les acquéreurs à acheter des véhicules neufs. Cela peut également expliquer partiellement la montée des ventes en 2010 des véhicules utilitaires, coutant moins cher à l’achat qu’un véhicule industriel. Il faut également prendre en compte la montée du prix du carburant.

La crise touchant énormément l’industrie, les entreprises produisent moins et ont donc aussi moins besoin de changer ou d’acheter des véhicules industriels, toutes les réductions de coût de production sont bonnes à prendre.  

Question 3 (3pts)

Expliquez la phrase suivante : « Cependant, le problème de la compétitivité en France, pays où ils produisent le plus et où ils se fournissent beaucoup, constitue un frein au développement, sur lequel devraient porter d’importants et rapides efforts. »

En France la compétitivité, notamment dans le secteur automobile, qui nous intéresse, pourrait être améliorée.

En 2009 se sont tenus les Etats Généraux de l’industrie qui ont servi à faire un état des lieux de la compétitivité de l’industrie française par rapport à celle d’autres pays de la zone Euro.

De ceux-ci en est ressorti un constat assez flagrant. En effet, en France, les charges sociales sur les salaires ainsi que la fiscalité sur la production industrielle sont si importants qu’ils en deviennent un obstacle à la compétitivité.

Les constructeurs Français ont la majeure partie de leurs sites de production sur le territoire et ils se fournissent également en France, ce qui n’est pas forcément la solution la plus avantageuse.

De plus, l’Europe est le 1er débouché du secteur de la construction automobile Française, hors la concurrence européenne est rude et cela se traduit par une importante baisse du taux de marge de l’industrie automobile, à savoir 40% dans les années 2000 et 7% rien qu’en 2008.

C’est pourquoi le CCFA, le Comité des Constructeurs Français d’Automobiles, ainsi que le Groupement des Fédérations Industrielles et le MEDEF font de la compétitivité une priorité.

Question 4 (3pts)

Quelle externalité négative, liée à la commercialisation de véhicules automobiles, justifie l’intervention de l’Etat ?

En 2009, la prime à la casse a concernée 600 000 véhicules environ. Cette mesure de l’Etat a été mise en place afin d’aider les particuliers à acheter un véhicule neuf, en se débarrassant de leur ancienne voiture, plus polluante.

C’est en effet la pollution qui est l’externalité négative qui a justifié cette intervention de l’Etat, d’ailleurs l’évolution des émissions moyennes de CO2 des voitures neuves immatriculées en France montre que cette mesure est efficace. Les taux sont passés de 149g en 2007 à 133g en 2009.

Question 5 (3pts)

Appréciez le degré d’ouverture du secteur automobile français ainsi que son évolution.

En Europe de l’Est, de nombreux marchés où les constructeurs automobiles Français sont présents ont connu une baisse significative des débouchés après plusieurs années de croissance.

En Afrique et en Amérique du Sud, les résultats sont stables, et en Asie ils sont plutôt en hausse.

Ce constat est loin d’être étonnant étant donné que ces pays sont en grand développement économique, principalement les BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine). Etant moins habitués à posséder des véhicules motorisés, les populations de ces pays émergents sont en demande d’un premier équipement et donc représentent un marché potentiel non négligeable.

De plus, l’importance des coûts salariaux en France et du prix de la main d’œuvre poussent les constructeurs Français à s’orienter vers ces pays émergents qui leur permettraient de connaître une production croissante à moindre coût.

Question 6 (3pts)

Sur quels fondements des théories de l’échange international, repose la commercialisation des véhicules et des composants automobiles au niveau mondial ?

L’industrie automobile et la commercialisation des véhicules et composants associés reposent sur la théorie du libre-échange. L’économiste David Ricardo a élaboré la théorie des avantages comparatifs qui repose sur les avantages mutuels que peuvent avoir les pays en se spécialisant dans les productions pour lesquelles elles ont le plus d’avantages ce qui leur permet de s’octroyer plus de parts de marché, et de réaliser des économies d’échelle.

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