Chapitre sur les ports du Ponant, Arthur Young, Voyages en France

Ce tableau de Vernet a été commandité par Louis XV afin de l’exposer à Paris. Il représente la ville de Bordeaux dans les années 1750. Le texte est un ensemble de notes sur les ports du Ponant en France. Il s’inscrit dans le chapitre XIX intitulé Du commerce de la France lui-même issu des Observations générales des Voyages en France (1787, 1788, 1789). Ces notes viennent compléter le récit narratif d’Artur Young Travels in France qui est en fait la publication de son journal de voyage. Ce texte est donc à la base un document privé qui est à la destination du public. Arthur Young est un entrepreneur agricole et physiocrate anglais. Il écrit sur l’agriculture (Annales d’Agriculture, Political Arithmetic »). Son œuvre Travels in France permet de donner de nombreux renseignements pour les historiens et ces derniers sont particulièrement précis et souvent très justes. C’est un regard étranger et contemporain qui permet de dresser un portait économique, social et politique de la France. Dans ce texte, Youg divise le texte en paragraphe selon les différents ports du Ponant (Bordeaux, Le Havre, Nantes, Lorient) où il donne leurs caractéristiques, leurs forces ou faiblesses. Il explicite son argumentation par de nombreux chiffres et notamment un tableau.

Dans quelles mesures ce texte met-il en évidence la prospérité de l’économie maritime française ?

1. Une économie riche et variée reposant sur des ports puissants

1. La traite négrière

« Pour le commerce de Guinée, il y a de très grands bateaux, de 5 à 6000 tonneaux » (l22) : il s’agit là du commerce d’esclave. Les navires négriers partaient avec de la pacotille vers l’Afrique et en particulier vers le golfe de Guinée (Guinée, Cameroun, Sénégal).

« 20 font la traite négrière » (l29) : 17% environs des navires nantais sont utilisés pour la traite négrière ≠ Meyer parle d’environs 35 bateaux négriers par an entre 1783 et 1792 contre 21 entre 1749 et 1745

« Qui transportent des esclaves d’Afrique aux îles sucrières et en rapportent du sucre » (l48-49) : commerce triangulaire sans cale vide

1. Le commerce des îles sucrières

« Le nombre de bateaux faisant le commerce du sucre est de 120, et leur importation se monte environs à 32M » (l28) / « on évalue tout le commerce de ces îles à 500M de livres, entendant par-là, je suppose, les importations, exportations, navigation, profit etc.. » (l40-43) : Le commerce du sucre est très important. Les îles sucrières sont les îles des Antilles en particulier Saint Domingue et la Martinique. Le commerce du sucre représente ainsi à une valeur annuelle de 165M de livres pour seulement 600 bateaux ce qui représente en moyenne une valeur de 275 000 livres par bateaux

1. Le commerce avec l’Angleterre

« Ils exportent beaucoup de blé provenant des provinces arrosées par la Loire, il y a des minoteries, mais très inférieures à celles de la Garonne » (l30-31) / « ce sont les vins et l’eau de vie » (l32) : le commerce de production national est possible grâce à une économie d’arrière-pays assez importantes. Les régions cultivables sont proches des villes portuaires et sont viables grâce à une irrigation des fleuves. La Loire irrigue les plantations céréalières de la vallée de la Loire ainsi que les parcelles de vignes, il en va de même pour la Garonne à Bordeaux

« Aussi d’objets manufacturés de Suisse, particulièrement les toiles peintes et les cotonnades que les Suisses fabriquent à un prix très inférieur aux fabriques françaises de même sorte, et cependant ces objets doivent traverser toute la France » (l32-35) : les Suisses n’ayant pas d’accès à la mer, la France reste leur meilleure solution. Cette dernière accède à un nouveau marché en achetant des produits suisses peu cher et en les revendant plus cher. C’est ce que la France ne voulait plus en créant la compagnie des Indes (se passer d’intermédiaire et de vendre directement à l’acheteur). Les cotonnades sont des étoffes tissées.

« On exporte un peu de toile de Bretagne mais sans comparaison moins que Saint-Malo, qui depuis plus longtemps, se livre à se trafic » (l34-36) : un exemple de concurrence et de spécialisation des ports (Normandie ≠ Bretagne)

« Avec les Etats-Unis, Nantes n’a pas de commerce ou presque rien. J’ai demandé si Bordeaux en avait ? Non. Marseille ? Non. Le Havre ? Non. Avec qui se fait se commerce ? Tout en Angleterre » (l35-37) : On voit qu’il n’y a pas de commerce de droiture avec les US alors que pourtant la France et les US avaient signé un accord « d’amitié et de commerce » en 1778 mais les US préfèrent se tourner vers la GB pour le commerce. L’Angleterre est assez friande d’alcool français

TR : Cette diversification du commerce et son enrichissement entraine une dynamisation des activités portuaires.

1. La dynamisation des activités navales

1. Le flux naval et le cabotage

Le port de Bordeaux est totalement rempli. Young parle de « 300 à 400, sans compter les bâtiments légers et les chalands » (l4). Les sources de Young ne semblent pas être d’accord. Le fait d’avoir un grand nombre de bateaux est bon signe : « signes d’un commerce considérable, florissant » (l9-10) / « le port n’est qu’une forêt de mâts » (l21)

Le cabotage est le fait de naviguer entre les ports d’un même pays. En effet, la conséquence d’un commerce aussi florissant est de faire transporter les marchandises dans toutes la France : « la situation du port entraine forcément un grand commerce de cabotage car les bateaux d’un fort tonnage ne peuvent remonter jusqu’à Rouen ; le Havre est l’emporium de Rouen, de Paris et de toute la navigation de la Seine, qui est très grande » (l24-26). On utilise des chalands ou des caboteurs pour transporter les marchandises issues du port maritime vers le port fluvial comme Rouen. La Seine fait office de route maritime vers Paris. Le Havre du fait de sa position à l’embouchure de la Seine, est le premier maillon de la chaine. Le cabotage dynamise le commerce intérieur.

1. La construction navale

Le texte nous fait part de nombreux chiffres concernant la construction navale et en particulier dans le port de Bordeaux.

« La construction des bateaux est un article considérable du commerce de Bordeaux ; on y a construit 60 bateaux en un an ; un seul constructeur en a eu six en un chantier, en même temps, à présent on estime que le nombre en est, en moyenne, de 20 à 30 » (l12-14) : la construction des bateaux est longue (15 à 18 mois) et il y a de nombreuses étapes (assemblage de la coque, lancement du navire, installation du gréement, armement et entretien). Nantes et Bordeaux représente 29,5% du tonnage en France

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