Le concept door to door

        [pic 1][pic 2][pic 3]

[pic 4]

[pic 5]

[pic 6]

THEME : LE CONCEPT DOOR TO DOOR

[pic 7]

        Prof : DR ANGUIBI

                                                                                                Prof : DR ANGUIBI

SOMMAIRE

INTRODUTION

I-TRANSPORT ET TERRITOIRE : RETOUR SUR QUELQUES REFLEXIONS CONCEPTUELLES

  II-TRANSPORT, TERRITOIRES ET PROXIMITES  

III- LA MISE EN PLACE DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT ET SES CONSEQUENCES

                           BIBLIOGRAPHIE

                              CONCLUSION

 INTRODUTION

Le transport représente un maillon important dans le développement locale notamment à cause de son évaluation socio-économique des infrastructures de transports, c’est une pratique aujourd’hui largement répandue, à tous les niveaux de gouvernance des grands projets : États et organismes internationaux. Elle puise ses origines dans les procédures  de rationalisation des choix publics 1 en matière de grands équipements .Son principal, voire unique objet fut pendant longtemps de mesurer l’utilité économique et sociale des investissements en mobilisant les méthodes et les outils du calcul économique. La modélisation proposée a fourni des résultats qui ont largement influencé le choix des priorités en matière d’équipement et de desserte des territoires. Aujourd’hui, la portée des évaluations socio-économiques n’est plus limitée aux seuls domaines couverts par l’analyse ex-ante quantifiant les coûts et avantages des choix modaux et des tracés projetés. La montée en puissance d’une demande sociale organisée en lobbies ou en groupes de pression et plus largement, la décentralisation de l’action publique, requièrent de nouvelles formes de gouvernance des projets d’infrastructures. L’espace géographique et les territoires qui le composent deviennent un cadre opérationnel au sein duquel s’inscrivent les aménagements et se préparent les décisions. Un nouveau cadre d’évaluation socio-économique centré sur les infrastructures de transport tend à se constituer, de plus en plus fondé sur la négociation territoriale associant les différents groupes d’acteurs intéressés par l’infrastructure et riche de questionnements. La conséquence de ces changements est une élévation des exigences informationnelles destinée s à alimenter les débats et guider les recherches de compromis et les prises de décision .Pour autant, peu de méthodes  normalisées sont disponibles ou adaptées et bien souvent, les  approches mises en œuvre autour des interactions entre infrastructure de transport et territoire sont empreintes d’un certain empirisme. Les travaux scientifiques relevant de l’économie régionale, de la géographie et de l’aménagement de l’espace proposent des pistes théoriques et conceptuelles qui peuvent inspirer des travaux méthodologiques permettant de cerner les logiques d’appropriation de l’offre de transport par les populations et les entreprises qui animent les territoires. Pour rendre compte de l’intérêt des évaluations socio-économiques des infrastructures, il convient, d’une part, de discuter du cadre conceptuel et théorique de la recherche, et, d’autre part, de construire une réflexion sur les résultats obtenus par les approches territorialisées en s’intéressant plus particulièrement aux apports des « observatoires ».

I-TRANSPORT ET TERRITOIRE : RETOUR SUR  QUELQUES   REFLEXIONS CONCEPTUELLES

Les rapports entre l’espace (et les territoires qui le composent) et les systèmes de transport mis en œuvre par les sociétés humaines sont l’objet d’une remarquable ambiguïté. Un  système de transport est incontestablement un instrument indispensable à l’utilisation et à la valorisation des lieux par les hommes .Nul ne peut imager une société sans déplacements, sans échanges et ce faisant, comme le signalent R. BRUNET (1990) et P. PINCHEMEL (1988) dans leurs travaux respectifs, « transports et mobilités » participent à la mise en ordre de l’espace géographique. Faut-il voir dans cette formulation un certain déterminisme conduisant à l’expression de vertus structurantes propres à chaque système de transport ? Le « mythe » dénoncé par J.-M.OFFNER(1993) et la démonstration d’une absence de fondements scientifiques par F. PLASSARD (1977) dans la relation entre autoroute et développement régional mettent en évidence que chaque système de transport procède, pour emprunter les propos de P.MERLIN (1991),« d’une formidable abstraction de l’espace euclidien ». Comme l’écrit P. PONCET (2003), « les réseaux de transport soulignent, entretiennent et amplifient les anisotropies du territoire, ses lignes de forces ».

Dans sa quête d’ubiquité et d’instantanéité des échanges, l’homme ne cesse de perfectionner ses outils de communication. Dès lors, il convient de s’interroger sur les répercussions économiques, sociales, politiques, environnementales et territoriales des équipements mis en œuvre et de leur utilisation .Aménageurs ,biologistes, économistes, géographes, sociologues, urbanistes et politiques ne cessent de se préoccuper des avantages et des limites, des conséquences et des coûts qui résultent des choix effectués en matière de transport et de communication (GASSER, VARLET, BAKALOWICZ et al. 2004). La diversité des champs disciplinaires concernés par ces questionnements témoigne de la complexité du sujet. L’interaction est-elle le fait de l’infrastructure ou de son usage ? Le territoire est-il neutre ou actif (réactif) ? Les phénomènes sont-ils pleinement perceptibles par les instruments et méthodes d’observation à notre disposition et le cas échéant se prêtent-ils à une formalisation permettant leur modélisation ?

À ce questionnement foisonnant s’ajoutent depuis une quinzaine d’années deux nouvelles préoccupations. La première découle de la décentralisation de  l’administration du territoire engagée en France dès1982 et que l’on observe de manière plus générale à l’échelle européenne, selon des modalités propres à chaque situation nationale. Le local est progressivement passé du statut de « lieu d’application » à celui de « lieu de décision et d’action ». Ainsi, les acteurs territoriaux sont priés de s’engager dans l’exercice toujours difficile de prospective territoriale qui les invite à développer l’attractivité et l’attraction des espaces qu’ils gouvernent. Dans ce dessein, chacun comprendra l’intérêt stratégique des questions de transport et de communication. La deuxième relève de la montée en puissance de la demande sociale qui à la fois revendique plus de services de transports et s’inquiète d’un accroissement des nuisances (sociales et environnementales) résultant du développement des pratiques de mobilité. Ce faisant, ces préoccupations contemporaines présentent un double  avantage  .D’une part, le  débat et les recherches ont dû  sortir du sérail où s’exprimaient uniquement les experts des administrations centrales

...