Les Activités Portuaires En Méditerranée : L'émergence Du Sud

Martin Trisson-Chieux, la carte du mois, académie de Grenoble, novembre 2010 Page 1

La carte du mois n° 53 :

Les activités portuaires en Méditerranée :

l'émergence du Sud

Martin Trisson-Chieux

Académie de Grenoble

Novembre 2010

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Objectifs et analyse

Pourquoi cette carte ?

Constatant la rareté des cartes sur les flux dans l'espace méditerranéen (thème du programme de terminales) cette carte répond à plusieurs objectifs :

- Trouver des données assez récentes et diachroniques

- Regrouper différentes activités (conteneurs, vrac, flux de navires)

- Croiser les données de croissance de l'activité portuaire avec celle de la croissance économique pour observer leur corrélation éventuelle.

Martin Trisson-Chieux, la carte du mois, académie de Grenoble, novembre 2010 Page 2

Eléments observés :

L'émergence des PSEM (pays du Sud et de l'Est de la Méditerranée) dans le domaine de l'activité portuaire apparaît évidente. Elle s'appuie en grande partie sur l'essor du trafic de conteneurs.

Ainsi, en dehors de Valence et Malte, tous les ports qui connaissent une croissance de leur trafic de conteneur supérieure à 50% entre 2004 et 2008 sont situés dans les PSEM, et cette situation risque de se prolonger au regard des ambitieux projets marocains, tunisiens et egyptiens.

A contrario, les ports européens, s'ils restent les premiers en volume, connaissent une croissance plus modérée, et parfois négative (il faut dire que la crise économique de 2008 pèse fortement sur le trafic maritime durant cette dernière année).

Ces difficultés ont d'ailleurs facilité l'entrée des capitaux chinois dans l'activité portuaire méditerranéenne (au Pirée notamment) voir document 2.

Les causes de cette différenciation Nord/Sud sont probablement de deux ordres :

- La conséquence de la croissance économique ces PSEM qui génère plus d'échanges.

- Et surtout, l'avantage concurrentiel des ports des PSEM en terme de coût de manutention, qui se double d'un effort considérable pour offrir un service de haute qualité (le port de Tanger-Med et son matériel dernier cri en est une bonne illustration.)

Dans le domaine des échanges de produits bruts le bilan est encore à l'avantage des ports de l'UE, portés par leur consommation d'hydrocarbures.

On observera, enfin, la dynamique particulières des "portes d'entrées" de la Méditerranée qui accueillent toutes d'importants hubs de conteneurs pour lesquels les transferts mer/mer deviennent parfois plus importants que les transferts mer/terre (suivant en cela la réussite spectaculaire de Marsaxlokk)

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Documents complémentaires

Document 1:

Tout d'abord un grand merci à Julien Daget pour son énorme travail sur les ports de conteneur (fichier kmz pour Googleearth) que vous trouverez sur son site :

Document 2 :

Un reportage de l'AFP sur les investissements chinois au Pirée (lien youtube, durée : 2 minutes)

Document 3 :

Un excellent article du Monde sur la redistribution des cartes dans les ports de Méditerranée :

Grand chambardement en Méditerranée

Les dockers grecs ont dénoncé, manifesté, paralysé à 70 % le port de conteneurs du Pirée... Mais rien n'y a fait. Le 25 novembre, le président chinois Hu Jintao est venu à Athènes pour signer un accord global d'un montant de 300 millions d'euros. L'Etat grec a confié à l'armateur public chinois Cosco le soin de construire d'ici à 2015 et de gérer pendant trente-cinq ans un, puis deux nouveaux terminaux de conteneurs dans le port du Pirée.

Les dockers le savent depuis longtemps : tout accord qui étend l'empire du conteneur programme un peu plus la disparition de la manutention humaine. Ce parallélépipède métallique de dimension variable conditionne aujourd'hui toutes les marchandises, ce qui autorise une mécanisation totale de la manutention des ports, réduit le nombre de vols... et oblige les dockers à changer de métier.

Ainsi, quand un navire comme le porte-conteneurs Berlioz, de la compagnie française CMA-CGM, fait escale à Malte avec un chargement de plus de 4 500 conteneurs, il ne faut pas plus d'une quinzaine d'heures pour débarquer 800 conteneurs et en embarquer 140 autres. Après ce transbordement, le Berlioz reprendra sa route vers les ports d'Europe du Nord via Gibraltar. Les rapports de force sont en train de se modifier en Méditerranée. Depuis une dizaine d'années, mondialisation oblige, la "Mare nostrum" est devenue un sous-ensemble de "l'océan mondial". Bien qu'il n'existe pas d'observatoire officiel, les experts de l'OTAN estiment que 3 000 navires commerciaux franchissent chaque jour le détroit de Gibraltar, dont un tiers de pétroliers et un tiers de porte- conteneurs.

L'essor (plus de 10 % par an) du commerce par conteneurs en Méditerranée a entraîné une redistribution des cartes. Les vrais maîtres du jeu ne sont plus les caboteurs, les ports - symboles de puissance nationale - et moins encore les dockers, mais les armateurs de porte-conteneurs. En l'espace de vingt ans, les entreprises d'armement maritime sont devenues des multinationales qui gèrent des réseaux. Pour répondre à la demande des fabricants de jouets, de produits chimiques, de meubles ou d'ordinateurs qui ont délocalisé en Chine, les armateurs se sont regroupés et concentrés pour fournir un service complet, régulier, de l'usine au magasin et à jours fixes.

"Cosco construit en Méditerranée, bâtit un réseau, c'est ce que nous avons fait nous-mêmes", explique Nicolas Sartini, directeur des lignes Asie-Europe de la compagnie de transport maritime CMA-CGM. Le réseau, formé

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