RSE Transport

Enfin, les pouvoirs publics ont dégagé divers enjeux de la réduction du temps de travail. Le premier portait sur la protection des individus. Cet objectif fut l’objet de la première loi sociale du 23 mars 1841 qui interdit le travail des enfants de moins de huit ans et qui limite à huit heures par jour celui des huit douze ans. Cette première initiative législative avait en huit heures par jour celui des huit douze ans. Cette première initiative législative avait en réalité un autre objectif que celui de protection des mineurs.

Il s’agissait d’améliorer la santé des jeunes ouvriers afin de permettre le renouvellement des générations et par conséquent, des armées. Cet impératif de protection continuera d’évoluer jusqu’à la libération en 1945, à partir de laquelle lui sera substitué celui de production, limitant le processus de réduction du temps de travail en raison de la reconstruction du pays. Le mouvement de réduction du temps de travail reprend à la fin des années soixante avec l’arrivée de la crise économique. De nos jours, l’objectif premier est directement lié à la question de l’emploi, avec la volonté de mettre en avant la question du partage du travail et la flexibilité, afin de faire reculer la montée du chômage. C’est dans ce contexte que fut votée la loi Aubry I du 13 juin 1998 relative à la réduction du temps de travail. Suivirent la loi Aubry II du 19 janvier 2000, puis la loi Fillon du 17 janvier 2003, qui modifie substantiellement les deux lois Aubry.

C’est cette question de la réduction du temps de travail qui a permis de relancer la notion travail effectif avec la Loi Aubry I.

En effet contrairement aux autres salariés dont on connaît assez facilement les textes applicables matière de durée de travail, en matière de chauffeur routier les textes sont nettement plus nombreux et plus parfais en contradiction ou du moins difficile d’application même s’ils tendent tous à nie meilleure sécurisation des personnels et des tiers.

Le secteur des transports routier n’est pas régit par un texte particulier, selon le principe de la hiérarchie des normes, les textes communautaires ont donc vocation à s’appliquer en France selon leur domaine d’application et il s’agit-la d’un des piliers de la réglementation sur les temps de conduite et de repos, la législation française quant à elle traite de la durée de travail et du travail effectif.

Il existe trois manières d’appréhender le temps de travail effectif.7

La première se place du point de vue de l’employeur. Dans cette perspective, le temps de travail effectif est lié au temps de travail de production. C’est l’angle purement économique qui est envisagé ce qui exclut tout temps «bâtard », c’est à dire du temps qui n’est pas effectivement productif.

La deuxième est liée à la notion de subordination qui fonde les rapports entre le chauffeur et l’employeur. Sous ce prisme de la subordination, on ne peut pas limiter le temps de travail effectif au seul temps productif. Les simples temps ou périodes d’attente dans l’entreprise présupposent un pré disponibilité du conducteur.

Enfin, la notion peut être appréhendée sous l’angle de l’individu. Selon lui, tout le temps qui est mobilisé pour le travail (par exemple le déplacement pour aller au

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