Economie-droit Devoir: l’industrie et le marché automobile français en 2009 et 2010

Première partie : économie générale

Sujet : l’industrie et le marché automobile français en 2009 et 2010

Document exploité : « l’industrie et le marché de l’automobile en 2009 », éditorial de Xavier Fels, président du comité des constructeurs français d’automobile. CCFA-Rapport annuel 2010.

1) Pour quelles raisons, les constructeurs automobiles ont-ils réduit leur capacité de production en 2008 et en 2009 ?

Les constructeurs automobiles ont réduit leur capacité de production en 2008 et en 2009 à cause de la crise économique qui est intervenue à la mi-2008 et qui s’est poursuivie qu’en 2009. Cette crise a entrainé en 2009 une chute de la production mondiale de (13%). La divergence entre les zones de pleines croissances et les zones traditionnelles a aussi contribué à cette diminution de la capacité de production. Les pertes occasionnées durant la crise sont aussi des facteurs qui ont causés la diminution de la capacité de production.

2) Comment évolue la demande de véhicules industriels en France en 2009 et au premier semestre 2010 ? Quels éléments sont susceptibles d’expliquer cette évolution ?

La demande : quantité qu’un acquéreur accepte d’acheter pour un prix donné. La demande est une fonction décroissante du prix, car plus le prix augmente, plus la demande baisse.

Dans ce cas présent, la demande de véhicules industriels en France a subit une baisse énorme allant jusqu’à (-38%) en 2009. Et au premier semestre de 2010, cette baisse à évolué, car elle est passé de (-38%) en 2009 à (-24%) au premier semestre 2010.

Les éléments qui sont susceptibles d’expliquer cette évolution sont :

• La prime à la casse

• Mise en place de seuil de bonus/malus

3) Expliquez la phrase suivante : « Cependant, le problème de la compétitivité en France, pays où ils produisent le plus et où ils se fournissent beaucoup, constitue un frein au développement, sur lequel devrait porter d’importants et rapides efforts. »

Le coût du travail et les tarifs des fournisseurs qui sont largement au dessus des marchés automobiles chinois, japonais, allemands ou encore américains, ne permettent pas aux constructeurs français de rester dans la compétitivité. Malgré les aides de l’Etat en période de crise, la France est désavantagée par rapport aux autres constructeurs automobiles, qui ne subissent pas les mêmes contraintes imposées en France. Car par exemple pour les marchés chinois de l’automobile, le coût de la main d’œuvre et de la matière première sont 2 à 3 fois moins cher. Ce qui ne représente pas un avantage concurrentiel pour les constructeurs français d’automobiles. Un ouvrier français gagne 3 fois plus qu’un ouvrier roumain, ou chinois. Les taxes imposées aux entreprises françaises ne sont pas du tout les mêmes que dans les autres entreprises que cela soit des européennes ou des restes du mondes.

4) Quelle externalité négative, liée à la commercialisation de véhicules automobiles, justifie l’intervention de l’Etat ?

Une externalité négative : désigne les situations où un acteur est défavorisé par l'action de tiers sans qu'il en soit compensé.

L’externalité négative liée à la commercialisation de véhicules automobiles qui justifient l’intervention de l’Etat, est la quantité d’émission de gaz carbonique, qui contribue à la pollution de l’atmosphère.

5) Appréciez le degré d’ouverture du secteur automobile français ainsi que son évolution.

Le degré d’ouverture : C'est un indicateur de la mesure des échanges extérieurs d'un pays. Il indique la dépendance du pays vis-à-vis de l'extérieur.

Le degré d’ouverture du secteur automobile français est un objectif stratégique.

En Afrique et en Amérique du Sud, les constructeurs français ont consolidé leurs résultats, car ce sont des régions où il y a plus de demande que d’offre. Par contre, en Europe de l’est, les constructeurs français ont subi la crise économique de plein fouet.

« Dans ce contexte tendu, les constructeurs français d’automobiles se sont appuyés sur des gains de part de marché en Europe et sur leur développement dans certaines zones émergentes. »

Le degré d’ouverture du marché français de l’automobile, à permis aux constructeurs français d’acquérir (22,4%) des parts du marché des voitures particulières et de (38,2%) des voitures utilitaires légères en Europe occidentale. La part des constructeurs français dans la production mondiale est passée de (8,2%) à (8,7%) en 2009.

6) Sur quels fondements des théories de l’échange international reposent la commercialisation des véhicules et des composants automobiles au niveau mondial ?

Les fondements des théories de l’échange international reposent sur deux axes qui sont : le libre échange et le protectionnisme.

Le libre-échange correspond à l’application des théories économiques libérales dans le domaine du commerce international. C’est donc la doctrine qui préconise la suppression de toute entrave aux échanges.

Alors que, le protectionnisme lui est la fois une doctrine économique selon laquelle le marché national doit être protégé, et des actions de politique économique visant à limiter, voire interdire, l’entrée d’un marché national aux produits étrangers.

La commercialisation des véhicules et des composants automobiles au niveau mondial repose sur le libre-échange, car le marché de l’automobile n’est pas un marché trop protégé, vu que son accession n’est pas soumise à des contraintes qui rendraient le marché inaccessible.

Deuxième partie : analyse d’une situation juridique

Premier travail

Analyse méthodique de la situation juridique

Les faits : la SA GALABIO vient d’acquérir FLEURUS, une PME de 25 salariés implantée à Sotte ville (Manche).

Problème juridique : quelles sont les obligations d’un nouvel acquéreur envers les salariés de l’entreprise acquise ?

Règles juridiques : Article L.1224-1

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