Études et ébauches philosophiques médiocres sur la vie d'une ligne de métro

Études de transports

A.S. : ces études s’appliquent à tout autre type de transports, sauf précisions.)

        Prenez une ligne de métro classique, c’est-à-dire une ligne simple, avec deux terminus (que nous nommerons A et B), sans boucle (sauf précisions), ni fourche, ni arrêts desservis dans un seul sens. Les voyageurs peuvent bien sûr monter et descendre à la station de leur choix, excepté aux terminus, sur le quai d’arrivée. Dès alors certaines questions, pour les plus perdus d’entre nous, peuvent se poser :

- À partir de quel moment le nombre de voyageurs sortants du métro est supérieur au nombre de voyageurs entrants ?

- Deux lignes ayant les mêmes terminus sont-elles attractives en parallèle ?

        La première question peut paraître anodine, voire complètement stupide, et pourtant elle ne l’est pas tellement. On observe souvent, au cours de nos trajets, des moments précis où le wagon se vide assez vite, comme il peut se remplir rapidement aussi. Bien sûr, ces stations doivent à coup sûr desservir des lieux que l’usager considère comme but à atteindre à la fin du trajet, ou offrent un simple intermédiaire pour continuer son trajet, avec de multiples correspondances. Nous balayons ici surtout les stations situées plus au centre de la ligne. En s’approchant des terminus, la tendance est variable.

        Prenons les stations situées assez près du terminus A (environ 3 stations devraient suffire). Plus on s’approche du terminus A, plus les gens descendent et moins les gens montent. On peut expliquer ce phénomène par le fait que la rame doit bien être totalement vide avant de reprendre les voyageurs au terminus dans l’autre sens, il faut donc bien que les gens se décident à descendre à un moment donné, ou parce que les usagers ayant la possibilité de monter à ces stations-là ne le font pas car le trajet est trop court pour paresser à prendre le métro ; ou une meilleure alternative, à leurs yeux, s’offre à eux. En revanche, on observe le phénomène inverse lorsqu’on s’approche du terminus B, c’est-à-dire lorsqu’on s’éloigne du terminus A : la rame se remplit alors. Souvent, le temps d’attente au terminus, le temps que le métro se charge un peu, dissuade certains de faire un trajet si court ; ou même explication que dans l’autre sens. Géographiquement parlant, on sait que la ligne aurait tendance à desservir des quartiers plus importants en son centre et plus reculés en son terminus. Il existe aussi bien sûr des correspondances plus nombreuses vers les terminus, en raison d’une offre de transport reliant des villes lointaines : il serait ridicule d’acheminer ces lignes jusqu’au centre de la grande ville, elles seraient alors trop longues, desserviraient toutes les mêmes endroits, et selon le mode de transport mieux vaut ne pas imaginer les embouteillages que cela pourrait créer. Ces lignes externes créent donc, toujours pour notre métro, des flux sortants de voyageurs lorsqu’on s’approche du terminus, et entrants lorsqu’on s’en éloigne. Bien sûr, tout cela se vérifie, mais chaque voyageur agit comme il le décide : s’il souhaite réaliser un trajet long d’une seule inter-station, à sa guise le droit de le faire. Chaque usager a des besoins personnels et divers auxquels il y répondra selon son bon vouloir ; la forme de la ligne n’est pas toujours celle qui fut décrite ci-dessus : toutes les lignes ne passent par le centre, certaines le contournent, d’autres s’y arrêtent et butent sans aller plus loin.

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