Charte partie et connaissement

§ 3 :

Dispacth money = inverse des surestaries quand les marchandises mettent moins de temps à arrivé : elles sont définies par la charte partie au voyage. Si au bout de 10h nous avons un coef 5 le coef augmente : plus il est long plus le prix va augmenter. Le calcul de ce temps est réalisé par le TIMESHEET qui fait partie du CARTABLE du capitaine (que l’on joint au connaissement et manifeste)

SECTION 4 : les autres formes de contrat d’affrètement ou charte partie que l’on appelle contrat libre dominé par le principe d’autonomie de la volonté

• Les BOKING NOTES (arrêté de fret) : mode contractuel beaucoup utilisé pour les céréales qui s’apparentent à des pratiques commerciales. Le droit ne l’identifie pas en tant que tel. S’il y a un contentieux le juge identifiera si c’est une charte-partie en fonction du contenu du document : à défaut il considèrera que c’est un contrat de transport.
• Les affrètements d’espaces : on est en présence d’un consortium (contrat) d’armateurs qui concernent les lignes régulières où chaque navire fait l’objet d’un affrètement partiel et croisé. Chaque affrètement ne prend pas possession d’un navire en entier mais d’une partie du navire : les lignes peuvent donc être régulière en étant remplie à chaque fois. Si le contrat se borne à identifier un espace d’un navire : on est en présence d’un contrat de transport (affrètement partiel). En revanche, si ce couple à la réservation d’espace une partie de la gestion du navire notamment commerciale on sera en présence d’une charte partie et plus spécifiquement d’un affrètement à temps avec des pouvoirs de l’affréteur plus limité.
• Le contrat de tonnage : c’est un contrat dans lequel un affréteur s’engage sur un volume déterminé et le fréteur sur une capacité à traité ce tonnage c’est-à-dire à mettre à disposition l’équivalent navire.

On parle de contrat cadre : le contrat de tonnage est formé parce qu’en droit on nomme les promesses synallagmatiques pour dire qu’il s’agit d’une double promesse réciproque.

Contrat préparatoire qui va générer des contrats d’affrètement et ou contrats de transport. Model id trans pour le transport international / affid it pour le contrat de transport = model international pour les contrats cadres.

On peut imaginer d’autres types d’affrètements : la seule limite et l’imagination des parties. Le droit des contrats maritimes se met au service des activités. On peut se trouver en présence de documents avec d’autres dénominations et obligations différentes. Il y a un droit au service de l’activité maritime qui cherche moins à encadrer qu’à favoriser.

Partie 2 : le contrat de transport de la cargaison

Il s’agit de transporter une cargaison et de ne pas réserver un navire. Dans contrat de charte partie on est dans le louage / location de service/ mise à dispo d’un navire. Dans le contrat de connaissement on cherche à déplacer la marchandise. C’est ce qui va justifier la différence des 2 contrats liberté () alors que le connaissement est encadré.

Le connaissement est apparu au 14ème siècle : il est pris comme une de ces fonctions : celle de constituer un reçu de la marchandise délivré par le capitaine au chargeur.

Chapitre 1 : la formation du connaissement

Le mot connaissement à une dimension historique forte à ce point qu’il déclenche le transport maritime : le connaissement est un synonyme du transport maritime.

Section 1 : les conditions du connaissement : la réalisation, l’exécution d’un transport maritime de marchandises.

§1 : L’exécution d’un transport maritime

• Géographie : transport par mer : de nombreux ports maritimes sont situés dans des fleuves. On pourra établir un connaissement dès lors que le port est maritime (ex : Bordeaux dans un fleuve) MAIS on ne pourra plus faire un connaissement dans un port qui n’est pas maritime (port fluviaux) on parlera de connaissement direct (transport multimodale ou combiné)
• Pour le contrat lui-même quand est-ce que l’on se considère en transport (quand il commence et s’achève) : historiquement, on disait du connaissement qu’il correspondait à la période de sous-palan à palan l’opération de transport est déterminé à la mise sous palan de marchandises. La position était contestable et abandonnée aujourd’hui car toutes les marchandises ne sont pas acheminées par palan et qu’en pratique le transporteur prenait en charge la marchandise avant la mise sous palan et parfois la conservait après le déchargement de la mise sous palan. Cette délimitation du transport est abandonnée au profit d’une nouvelle définition : d’un port à un autre.

Le contrat de transport maritime se définit comme le déplacement d’une marchandise d’un port à un autre depuis sa prise en charge jusqu’à la livraison. On a substitué la pratique au droit : on est plus large et plus précis (l’acconier qui prend en charge la marchandise et qui la délivre ensuite)

L’affrètement maritime est à distinguer du transport maritime : mise à dispo d’un navire pour l’affrètement maritime. Lorsque l’affréteur va charger la marchandise (par ex l’affrètement au voyage, il est tenu de présenter la marchandise et l’affréteur va lui remettre le connaissement le reçu de la marchandise) les solutions : parfois le fréteur refuse d’émettre un connaissement et tentera de remplacer ce connaissement par un autre document qui attestera que la marchandise a été reçue (peut être convenue entre les parties).

L’article 5422-2 du Code des Transports qui dit : les règles du transport maritime vont s’appliquer au connaissement émis en exécution d’une charte partie dans les rapports du transporteur et des tiers porteurs.

Le connaissement que va émettre le fréteur n’aura pas de valeur : on va émettre la charte partie.

L’affrètement au voyage : location du navire dans cette charte partie obligation de livrer TOUTE la marchandise en échange du reçu.

Les rapports entre le fréteur et l’affréteur c’est la charte partie qui s’applique : problème avec le destinataire final sans connaissement émis.

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